昨年（2024年）1月2日に東京国際空港（羽田空港）で発生した海上保安庁の航空機（海保機）と日本航空（JAL）機の衝突事故について原因を調査している運輸安全委員会は先月25日、経過報告を公表。管制タワーの滑走路占有監視支援機能はC滑走路への海保機の侵入を検知して注意喚起を発していたが、タワー管制官はそれを認知せず、一方で東京ターミナル管制所の管制官は注意喚起表示を認知し、タワー管制官に衝突の15秒前にスピーカーによるホットラインで問い合わせを行ったものの、タワー管制官には意味が通じていなかったことがわかった。これについて運輸安全委員会は管制塔の3名の管制官にはヒヤリング調査を行っている一方、東京ターミナル管制所の管制官に対してはヒヤリングを行っていない。運輸安全委員会、海上保安庁はともに国交省の外局、管制部は同省の一部門だが、身内への調査に遠慮が目立つという指摘も聞かれる。今回の経過報告について、航空経営研究所主席研究員で元桜美林大学客員教授の橋本安男氏に解説してもらう。
報告書全体の印象
報告書は、まとめに当たる「3章 今後の調査・分析の方向性」のなかで「事故発生に関与した要因」について以下のように述べている。
「事故は、以下の3点が重なり発生したものと考えられ、今後、再発防止の観点から、3点について、その要因の分析を進め、原因を明らかにする必要がある」
（1）海保機は、航空管制官から滑走路への進入許可を得たと認識し、滑走路に進入し停止したこと。
（2）東京飛行場管制所は、海保機が滑走路に進入したこと及び滑走路上に停止していたことを認識していなかったこと。
（3）JAL機は、滑走路上に停止していた海保機を衝突直前まで認識していなかったこと。
今回は経過報告であり、また運輸安全委員会の目的は、法やICAO（国際民間航空条約）の取り決めに照らし、航空事故の責任追及ではなく、あくまでも航空事故の原因究明とその防止にある。だが、今回の報告書は事実関係の調査にほぼ終始し、かつ慎重な表現が目立っており、事故の原因や対策にもう少し踏み込んでも良かったのではないかという印象が持たれる。
