今年4月23日に、知床半島沖で観光船が遭難した事故で、26人の乗客・乗員のうち、現在までに14人が発見されたが全員死亡、残る12人の生存も、残念ながら絶望的と言わざるを得ない状況だ。遭難現場付近の海底120メートルに、遭難した観光船「KAZUⅠ（カズワン）」が沈んでいるのが発見されたが、船体引き揚げが行えるのかどうかも不明だ。
第1管区海上保安本部などは、業務上過失致死、業務上過失往来危険の容疑で、運行会社有限会社「知床遊覧船」の事務所や社長、船長の自宅の家宅捜索等の捜査に着手している。事故に至る経緯は不明な点が多く、生存者がいないこともあって、事故原因の究明は容易ではない。事故の刑事責任追及も困難を極めることになるだろう。
運行会社の「知床遊覧船」については、他の観光船は、４月30日からの運航なのに、同社の観光船のみ、一週間早く運行を開始していたこと、強風・波浪注意報が発令され、漁業者の多くは操業を見合わせる中で、観光船KAZU Ⅰが単独で出航したこと、数か月前から船と連絡を取り合うための無線機のアンテナが壊れ昨年にも事故を２件起こしていたこと、同社が定めていた運行基準や安全管理規定にも違反していたことなど、安全対策に関して重大な問題があったことが明らかになっている。
「知床遊覧船」の安全対策は杜撰極まりないもので、観光船の「安全統括管理者」の同社の桂田精一社長に、このような事業を行う上で不可欠のはずの「乗客の安全を最優先する」という意識があったのかすら疑問だ。
このような悲惨な重大事故が発生した経緯、責任の所在が徹底して明らかにされるのが当然だが、残念ながら、現在の法制度のままでは、それが十分に行い得ない。今回の観光船事故でも、同じことが繰り返される可能性が高い。それによって、事業者の安全軽視の姿勢の背景にある「凄腕経営コンサル」による「徹底した合理化指導」等の要因も覆い隠されてしまうことになる。このような現状を絶対に放置してはならない。今回の事故による多数の尊い犠牲を無にしないためにも。
現行の業務上過失致死傷罪では重大事故の刑事責任追及は困難
事故の刑事責任追及は、現行法制上、刑法の「業務上過失致死傷罪」によって行われることになるが、犯罪の立証に関して重大な問題があり、最終的に、有罪とされて刑事処罰に至った例は極めて少ない。
JR西日本が起こした「福知山線脱線事故」（2004年、尼崎市内で電車が急カーブを曲がり切れずに脱線してマンションに衝突し、107人死亡、562人負傷）については、検察が事故当時の社長を起訴し、歴代３社長は、検察審査会の起訴議決によって起訴されたが、いずれも最高裁で無罪判決が確定している。
2012年の中日本高速道路笹子トンネルの崩落事故で9名が死亡した事故では、中日本高速道路関係者が書類送検されたが全員不起訴で終わっている。2016年1月に発生した軽井沢バス事故では、大学生らのスキー客を乗せたバスが下り坂でカーブを曲がりきれず崖下に転落。15人が死亡、26人が負傷した。この事故では、事故から5年経った2021年1月に、運行会社の社長と運行管理者が起訴されたが、無罪を主張し、公判が係属しており、予断を許さない。
そこには、様々な要因がある。業務上過失致死傷罪は、
(1)「人の死亡」という結果の発生
(2)（予見可能な）結果を回避するための注意義務に違反したこと（過失）
(3)「過失」と結果の因果関係
の3つの要件が充たされた場合に成立する。
その立証上の最大のネックになるのが「予見可能性」だ。
事故というのは、故意の殺人とは異なり、何らかの予期せぬ事情によって、人の死亡という結果が生じたものである。それが、予見可能だったこと、予見した上で、事故を回避する措置をとることが可能だったことが証明されないと同罪による処罰はできない。
同罪は刑法犯であり、処罰の対象は「個人」だけだ。特定の個人の「過失」と「人の死傷」との因果関係がある場合に、その個人が業務上過失致死傷罪の処罰の対象とされる。鉄道会社等の大規模企業の事業で起きた事故の場合、組織内の様々レベルの人間が関わっており、安全確保に関して当該企業の組織の体質や事業者の方針自体に問題があっても、処罰の対象となり得るのは組織内の特定の個人であり、組織自体を処罰の対象とすることはできない。
しかも、鉄道、バス等の重大事故では、直接の当事者である運転者が死亡している場合が多く、その供述が得られないために、事故に至る経過や、事故の直接の原因となった行為の理由が解明できない。それが事業者側の安全管理上の責任を問うことの支障になる。
このような理由から、重大事故で多数の犠牲者が出た場合も、刑事責任を問うことは極めて困難だというのがこれまでの重大事故の処罰の実情だ。
今回の観光船事故についても、業務上過失致死罪による刑事責任の追及は容易ではないように思える。
乗客14人について既に死亡が確認されており、(1)の「人の死亡」という結果が発生したことは明らかであり、(2)の「過失」に関しても、出航時に強風・波浪注意報の発令後に出航したこと自体が危険な行為であり、その危険が現実化し、事故に至ったと言える。また、(3)の因果関係についても、単純な「条件関係」で言えば、出航しなければ事故は起きなかったのであるから、因果関係があるということになる。
しかし、業務上過失致死罪においては、「原因行為から結果発生までの因果の流れ」が明らかになり、そのような経過で人の死亡という結果が発生することについて予見可能性と、結果回避義務に違反したことが「過失」の要件となる。そういう意味では、事故に至る経過が明らかになり、事故の原因が特定されないと、「結果」と「過失」の因果関係があるとは言えない。
桂田社長が説明しているように、波が高くなったら引き返してくる「条件付出航」だった場合、出航自体の判断より、「引き返す判断の遅れ」などの出航後の船長の対応が事故の直接の原因だったことになる可能性もある。また、何らかの外的要因によって船体が損傷したことが沈没の直接の原因だったとすると（桂田社長は「クジラに突き上げられて船体が損傷した可能性」を指摘していると報じられている）、出航自体は、事故の発生につながったとは言えないことになる。
前記の軽井沢バス事故の刑事事件について、検察側は、運行管理者について、「死亡したバス運転手が大型バスの運転を4年半以上していないことを知りつつ雇用し、その後も適切な訓練を怠った」過失、社長については、「運転手の技量を把握しなかった」過失を主張している。これに対して、被告側は、「死亡した運転手が技量不足だとは認識しておらず、事故を起こすような運転を予想できなかった」と起訴内容を否認し、無罪を主張している。
運転手は、「ギアをニュートラルにしてエンジンブレーキもかけないで漫然と運転した」とされているが、死亡しているため、なぜ、「エンジンブレーキをかけないで下りの山道を走行する」という「過失行為」を行ったのか、原因がわからない。「大型バスの運転は苦手」と言っていたとしても、大型バスの運転免許は持っていたのであり、実技訓練が１回だけだったとしても、その際に、エンジンブレーキを通常どおり使っていたはずだ。そうなると、「運転手がそのような運転を行うことは予見できなかった」という社長や運行管理者側の主張を否定することは容易ではない。
事故に至るまでの客観的な経過が相当程度明らかになっている軽井沢バス事故でも、事故の直接の当事者の運転手の供述が得られず、「過失行為」の原因が不明であることが、運行会社側の業務上過失致死傷罪の支障となっている。沈没に至る経緯が全く不明の今回の観光船事故の場合、船長の供述が得られないことが、業務上過失致死罪での会社側の刑事責任の追及にとって一層大きな支障となる。
国交省の行政処分は「経営上の配慮」が厳正な対応を妨げる
一方、運行事業者に対する行政の対応も、重大事故が相次いできた貸切バス業界に対する国交省の対応の経過などからすると、重大事故を防止する機能を期待するのは困難だ。そこには、中小零細業者が多い業界への、国交省側の経営への配慮が、厳正な処分を妨げているという実情がある。
貸切バス事業は、2000年に施行された道路運送法改正により、需給調整規制が廃止され、免許制から許可制（輸送の安全、事業の適切性等を確保する観点から定めた一定の基準に適合していれば事業への参入を認める）に移行したことによって新規参入が容易となり、貸切バス事業者の数が激増し、競争が激化した。
2007年2月、あずみ野観光バスが運行していたスキーバスが大阪府吹田市の高架支柱に激突して１人が死亡、26人が負傷する事故が発生したことで、ツアーバスの実態や、貸切バス事業者の過酷な労働体制が浮き彫りになったことを受け、国の行政機関の行政についての運営状況等を調査し、改善を勧告する行政調査を行う「総務省行政評価局」が調査し、2010年９月に、国交省に対して勧告を行った。
当時、私は、総務省顧問を務めており、この行政評価局の調査についても助言を行うなどして関わったが、調査で明らかになった貸切バス業界の安全軽視の実態、それを見過ごしてきた国交省の対応は、本当に酷いものであった。貸切バス事業については、多数の法令違反があり、安全運行への悪影響が懸念されるのに、行政処分の実効性の確保が不十分だった。法令違反に対する使用停止処分の際に、対象とする車両や時期を事業者任せにしている例もあるという有様だった。このような貸切バス事業の背景には、届出運賃を下回る契約運賃や運転者の労働時間等を無視した旅行計画が旅行業者から一方的に提示されるということもあった。
要するに、業界が構造的な過当競争の状況にあるなど、厳しい経営状況にある事業者に対しては、行政処分が経営に打撃を与えないよう「馴れ合い」のような対応が行われていたなのである。
結局、そのような総務省行政評価局の勧告が行われても、貸切バス業界の状況は改善せず、2012年4月、関越自動車道で乗客7人が死亡、38人が重軽傷を負う事故が発生、運転手の居眠り運転が原因だった。これを受け、国土交通省は、貸し切りバスの夜間運行の制限や安全コストを反映させた新運賃・料金制度の導入などを行ったが、2016年１月に、学生らのスキー客を乗せたバスが下り坂でカーブを曲がりきれず崖下に転落。15人が死亡、26人が負傷する軽沢バス事故が発生した。この事故に関しても、基準を下回る運賃での受注が高齢の技術未熟な運転手を乗務させることにつながったこと、会社が運転手に走行ルートを指示するための「運行指示書」には出発地と到着地だけが書かれ、どのようなルートを通るのかについては記載がなかったことなど、国交省の指導監督に関連する問題も指摘されている。
観光船・遊覧船についても、海上運送法で国交省の許可・届出が義務付けられているが、2011年８月、天竜川川下り船の転覆で５人が死亡、５人が負傷する事故が発生し、現場が流れの激しい場所であったのに、救命胴衣を着用させていなかったことから、国交省は、全国の川下り船事業者に対し、救命胴衣の着用徹底等を指導した。しかし、重大事故が発生した場合に、その原因となった問題に対応するという「後追い」的な対応では、今回の観光船事故のような、救命胴衣では救命できない水温が低い海域での水難事故は防止できなかった。
今回の観光船事故に関して、「KAZU Ⅰ」の通信設備では電波が届かないエリアがあったにもかかわらず船舶検査を通過させていたこと、昨年、同船が2回も事故を起こしていたのに行政処分が行われなかったことなど、事業者の安全管理には重大な問題があったことが次々と明らかになっている。国交省が「知床遊覧船」に厳正な措置を行って、安全管理の不備を是正させていれば、事故は起きなかったのではないかとも思える。
このような国交省の手緩い対応の背景に、コロナ感染で打撃を受けている観光業界への配慮があった可能性がある。北海道観光の目玉の一つである「知床観光船」事業の維持という配慮が、厳正な処分を躊躇させた可能性がある。
従来の国交省の運輸行政には、「経営への配慮」に偏り、乗客の生命・身体の安全がおざなりになるという根本的な問題があった。事故が発生した場合に、同様の原因で起きる事故の再発のための措置は徹底して行われるが、事前に危険を予知し、先回りして安全確保のための厳正な措置を行う姿勢は不十分だ。中小零細企業が多い日本において、行政は、事故発生前の予防措置として、事業者が倒産に追い込まれる程の厳正な対応は行いづらい。一方、鉄道会社・高速道路会社等の大企業に対しては、行政が私企業の事業活動の中身に介入することにも限界がある。
