シャトルバスでのアクセスが主となっている多くのスタジアムは、「2024年問題」により運転手の確保が難しくなった。サッカー場へのシャトルバスに限らず、各地の路線バスも減便せざるを得ない状況を生んでいる。

そもそも論となるが、なぜバスやトラックなどの運転手の時間外労働に上限が設けられたのか。それは運転手の過労と思われる事故が頻発し、犠牲者が出たことがきっかけだ。

しかし、そのほとんどが長距離高速バスの事故だった。高速バスと路線バスの違いで、どれだけ運転手の疲労度が変わるのかは運転手でなければ分からないが、画一的に労働時間を制限したことで、スタジアムへのシャトルバスのみならず、路線バスの減便や廃線、修学旅行用のバス確保にまで支障が出てきている。都市部か否かに関係なく問題は起こり、特に人口が少なく高齢化率が高い地域では生活面でも不便を強いられている。

また、バス運転手の労働条件改善と同時に、人件費や運行コストも上昇。Jクラブやスタジアムを管理する自治体がこの費用を負担する場合、財政的な問題も出てくるだろう。特に地方クラブではアクセス改善のための予算を捻出することは難しい。

試合日でもシャトルバスの本数を増やすことができず、運行頻度が減少するケースも実際に出てきている。これにより、スタジアムへの到着が遅れたり、帰宅時の混雑が悪化するのだ。

サポーターの観戦意欲に影響

このアクセスの悪化は、サポーターの観戦意欲にも影響を及ぼしてくる。Jリーグを初観戦した観客が、試合終了後にシャトルバスに乗るため大行列に並ぶ羽目になれば、「また来てみたい」と思うだろうか。これはクラブにとって重要な収入源である観客動員数の減少につながりかねない問題だ。

もちろん「安全第一」を否定するつもりはないが、この「2024年問題」は針を逆に振り過ぎたせいで起きた。この規制によって、時間外手当が減ったバス運転手は賃金を押し下げられ、タクシーや物流業界に転職する人材が相次ぐという皮肉な状況を生み、さらなる人手不足が深刻化しているという。