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原始的RVの定番、ライトバン
ボンゴで火がつき1960年代には既に数多かった原始的ミニバン
原始的RVの定番、ライトバン
RVブームの初期、真っ先に「価値観の転換」に直面したのはおそらくステーションワゴンでしょう。
広大な荷室を持ち、快適性は乗用車並という原型はもちろん仕事用のライトバンであり、それに強力なエンジンを載せ、荷室を多少妥協する代わりに後席の快適性を上げれば立派にステーションワゴンとして通用し、足回りをシャキっとさせればスポーツワゴン。
1960年代後半のモータリゼーション（自動車の生活必需品化）以前、それこそ太平洋戦争後に日本を占領していたGHQ（連合国最高司令官総司令部）が、1947年に限定的な国産車の生産再開を許可した直後から、トラックシャシーベースのバンは存在。
まだ乗用車も頑丈なフレーム上へ架装する時代を経て、本格的な「専用設計の乗用車」が登場する1950年代半ば以降には、乗用車と基本設計を同じくするライトバンが多数走っておりました。
まだ国民がマイカーを自己所有する以前でしたから、自営業者はもちろん、一般企業でも働きやすさ（あるいは今なら会社へ縛り付ける社畜的なと言うかも）や福利厚生を考慮して、休日にはマイカーとして使うのが合理的であり、当たり前。
筆者も父が初めてマイカーを買ったのは1976年頃ですから、それまでは父が会社のマークを貼ったライトバンで通勤するのが当然で、時にはファミリーカーでもあり、しかしマイカーを持てない貧乏の証明でもありました（しかも父は零細企業ながら管理職！）。
もちろんメーカー側も、「どうせ国内向けライトバンのステーションワゴン仕立ては輸出してるし、そのまま国内で売ろう」とはして市販はしていたものの、「後部に広い荷室があるのは仕事グルマ、貧乏の象徴」という印象は拭えません。
中にはホンダのL700（1965年・および排気量拡大版のL800）のように、スポーツカー由来のDOHCエンジンを積む「スポーツライトバン」や、クラウン、セドリック、グロリアの「高級バン／ワゴン」もありましたが一般的にはならず。
今ならヒストリックカーとしてカッコよくカスタマイズした旧車のライトバンを、趣味で乗る例もありますが、当時の販売実績だとそのような例は多数派ではなかったようです。
ボンゴで火がつき1960年代には既に数多かった原始的ミニバン
現在はFF低床の乗用車用プラットフォームへ、6～8人乗り3列シートを装備して、広い車内スペースを売りにしたものが多い「ミニバン」ですが、その原型はライトバンより少し遅れ、ボンネットを持たず全長にわたる箱型ボディのフルキャブオーバー車の登場以降です。
おおむね1960年あたりに800～900cc級小型バンの日野 コンマース、軽商用バンのくろがね ベビーやスバル サンバー（初代）が登場し、その時点でコンマースには10人乗りワゴンが存在し、サンバーにも4人乗りでワゴン的な快適性をカタログでアピールしています。
基本的には過積載にも耐える堅牢な足回りやシャシーを持つとはいえ、昔の道路整備が劣悪だった日本でドッシンバッタン走っていは中の荷物が傷みますから、むしろ乗用車以上に気を使った4輪独立懸架サスペンションなどの作りは、乗用ワゴンにも向きました。
もちろん、定員乗車と大量の荷物積載を両立する能力も現在と同様に重宝されますが、その能力をレジャー向きにも提案したのは1966年のマツダ ボンゴ（1966年）あたりが先駆けのようです。
フォルクスワーゲン タイプ2（いわゆるワーゲンバス）やサンバー同様、リアエンジン配置で最後列まで快適に乗れて、特に前輪への駆動伝達用プロペラシャフトがない時代で2列目はフラットで足元は広く、運転席もエンジンから遠くて快適。
それゆえボンゴは、フルキャブオーバー1BOX車全般が「ボンゴ」と総称されるほどのヒット作になりますが、ロータリーエンジンに傾倒したマツダに代わり、トヨタが初代ハイエースワゴン（1967年）や、800cc級のミニエースコーチ（1968年）を発売して定番化。
他にも1969年に三菱 初代デリカコーチ、ダットサン（日産） サニー／チェリーキャブコーチを発売するなど、各社ともフルキャブオーバー1BOXバンの「3列シートミニバン化」には熱心でした。
なお、フルキャブオーバー1BOXではありませんが、1964年に発売された短いボンネットを持つ1.5BOXバンのサットサン キャブライト コーチは、「国産ミニバン初のスライドドア車」（助手席側後席のみ）となっています。
まだレジャー用途というより、送迎用マイクロバス的な用途の方が多かったであろう時代の産物ですが、ミニバンこそが国産の原始的RVでもっとも発展していたジャンルです。
