スズキは2024年7月17日、「10年先を見据えた技術戦略説明会」を開催し、鈴木俊宏社長、加藤勝弘専務取締役（技術統括）が出席した。ここで、スズキは製造からリサイクルまで「エネルギーを極少化させる技術」を開発、実現し、カーボンニュートラルな世界を目指すと宣言した。
その戦略の柱となるのが、以下のような5つのターゲットである。
車体重量を現行より100kg軽量化することを目標に
小さく軽いクルマは、走行時のCO2排出量が少ないだけではなく、製造に必要な資源や製造で排出するCO2も少なくでき、省資源やCO2削減に貢献できる。安全で軽量な「HEARTECT（ハーテクト）」プラットフォームの技術をより進化させ、軽量化技術によるエネルギーの極少化に取り組むとしている。
この点について、過去に鈴木社長は8代目アルトで原点回帰し、つまり徹底した軽量化、低コスト化を行ない4代目アルトと同等の車体重量620kgという軽量化を実現した。そして10代目となる次世代後継モデルは、約100kg軽量化し、3代目アルトと同等の580kgを目指すとしている。そして、現在のクルマ（9代目）で採用されている樹脂部品も大幅に削減することも示唆している。
説明会では、現行スペーシアのホワイトボディが展示されており、100kgの軽量化という戦略目標はごく最近に決定されたこともあって、具体的なコンセプトは発表されず、大幅軽量化に向けての技術的なアプローチは今後の課題となっている。軽量化のためには軽量な素材への代替がまず想定されるが、樹脂フェンダーなどの外板パネルの樹脂化はコスト制約が大きい。
また車体骨格への超高張力鋼版の採用による薄板化も、既存のホットスタンプ/テーラーブランク（可変板厚）技術を採用するためにはコスト的なハードルが高いという。またアルミ高圧鋳造によるギガプレス技術もコンパクトカーにはコスト負担が大きい。そのため、スズキは電力消費量が多く、高コストなアルミ材ではなくスチール材を重視し、軽量化を行なうことになる。
しかし、骨格からパネルまで軽量化するためには、スチール材の薄板化は不可欠のため、2ギガ・パスカル級の超高張力鋼板などの使用が前提となり、部分的なホットスタンプ材とテーラーブランクの採用、冷間プレスによる2ギガ・パスカル級のプレス材の導入などの検討が必須だろう。
またもうひとつ、電動化、特にEV、PHEV化に向けての対応も求められる。スズキは2025年までに市販化を計画しているEV「eVX」を始め、日本市場では最終的に6モデルを展開し、ヨーロッパでは2025年度中にEVを投入し、最終的に5モデルを展開するとしている。
しかし、同時にマイルドハイブリッド、PHEVなどの電動化も並行して推進するため、純EV専用プラットフォームの採用は困難と見られ、内燃エンジン搭載とEV、PHEVが共存できる軽量なプラットフォームが求められているのだ。
小容量のバッテリーを搭載するEV/PHEV
国や地域の再生可能エネルギー化の状況、ユーザーの使用状況に合わせ、最もエネルギー効率が良い選択となる「適所適材な電動車をお客様にお届けする」ことを目指すとしている。
軽量・小型のボディ、小さく高効率の電動ユニット、小さく軽い小容量のバッテリーを組み合わせることで、大型EVのような大容量バッテリーを搭載せず、航続距離や動力性能を実現するとしている。
ただ、EV、PHEVで必須となるリチウムイオン・バッテリーの調達に関しては現時点で模索中で、インドで生産されるEV、PHEVに関しては現地で生産されているサプライヤーのバッテリーを調達することになるとしている。
なお、当初のEVにはスズキ内製のe-アクスルを採用する。現時点ではサプライヤーが提供するe-アクスルより内製ユニットのほうがコンパクトで低コストだとしている。
