こだわりのドラポジ
こうしたメカニズムを持ったZR-Vを都心部で日常の走行環境で走ってみた。まず乗り込んで最初に感じるのはドラポジの低さだ。一般的にこうしたSUVはアップライトなポジションが多い。それはラゲッジスペースやキャビンの広さなどを優先するために取られる手法だが、ZR-Vはセダンライクなのだ。そのためアクセル、ブレーキペダルへのアプローチは踏み下ろす方向ではなく、前方に押していく踏み方になる。
これは開発のこだわりのひとつだと小野修一LPLは話す。「繊細なブレーキタッチをするためには絶対的に必要なもの」であり、スポーツカーでは常識的なものだ。そしてドライビングシートもフィットやヴェゼルで感じた座面が低反発なウレタンとは全く異なり、硬めの質感になっている。これもこだわりで、体をどこで支えていくかというポイントから座面だけでなくシートバックも含め背中に荷重を分散させている。ホンダのスタビライジングコンセプトを踏襲しつつ、入力に対するシートダンピングの重要性を考慮したシートになっているわけだ。
そしてダッシュボードがホンダ車としてはやや高く、ボンネットが視界に入るドラポジになっている。フィットでは解放的なインテリアだったが、ZR-Vでは囲まれ感があり、シートに身体が馴染んでいく感覚があり、スポーツカーのような印象になる。
そしてボンネットのデザインでは両サイドに盛り上がりのプレスラインがあり、じつはこれが、先行車がいない時の車幅感覚や全長を掴むためのガイドになっているのだ。ボンネットのラインと白線を合わせるように走行すると自然と車線中央にポジションでき、かつボンネットの先端が見えるため、前車との車間距離も掴みやすいという実用性がある。
ドアミラーの付け根もAピラーと重ならず、少し隙間を作ってあるが、これが交差点などでの子供の視認性に重要という。この隙間があるかないかで視認性に大きな違いがあると説明している。
e:HEVの安心感と軽快なガソリンモデル
e:HEVの動き出しはEV走行で始まり、バッテリー状態次第でエンジンが稼働しつつ、EV走行を続ける。高速走行ではエンジンで走るという仕組みのハイブリッドは他のe:HEVと同じ制御だ。
ハンドリングではノーズの入りが良く、旋回中のどっしり感が安心感をもたらす。早めにアクセルを開けることができると感じ、踏み込むとリヤの押し出しも感じられ4WDでありながら曲がりやすさもあることを実感する。
e:HEVにはパドルシフトが装備され、回生ブレーキの減速度を変更できる。そのパドルシフトは金属性で量産コンパクトカーではプラスチックが当たり前なところ、質感へのこだわりを見せる部分だ。そしてコンソールの左側がソフトパッドになっていることに気づく。コーナリングで踏ん張るようなスポーティな走行をしたときにはありがたいアイテムだ。そうした部分にもこだわりを見せていた。
一方、ガソリンモデルでは軽快さが際立った。動き出しで少しサスペンションの硬さを感じるものの、揺れの収束の速さがありスポーティ感満載だと感じる。当然ハイブリッドより車重は軽く、ハイブリッドのトップグレード「Z」の4WDは1630kg、ガソリンの同じ「Z」グレード4WDは1540kgで90kgの差は顕著。
ノーズの入りの機敏さ、思ったとおりの旋回ヨーとロールが始まり、四輪が地面にグリップしている感覚がずっとつながっている。アペックスを過ぎればアクセルを大きく踏み込める安心感が湧き出てくるのだ。
