三菱の1トン積みトラック「トライトン」に乗ることができた。12年ぶりに国内導入が決まった新型トライトンは発表と同時に注文が殺到したということで、その期待値の大きさが伝わってくる。
登録は1ナンバーの普通貨物という商用のトラックなのだが、見たとおりカッコいい。このデザインに惹かれたユーザーも多く、働くトラックとしてというユーザーもいれば、ライフスタイルからのアプローチで惹かれたという人も多いと思う。受注の88％が「GSR」の上級グレードを選択していることからも、ライフスタイル系に人気なのではないかと想像する。
さて、試乗できたのは富士ヶ嶺オフロードコースとその周辺の一般道というシチュエーション。オフロードコースは急斜面や岩場、そしてモーグルエリアなども揃っているので、テストコースのイメージで走行できる。つまり、非日常のロケーションであり、トライトンの走破力を実体験できる場所というわけ。
一般道は富士の樹海を走るルートで、40〜50km/hで走行する一般道だ。ただし舗装状況は必ずしも綺麗な舗装ばかりではなかったので、実用としてどうかという判断はしやすいルートだった。
モデル概要
まずはトライトンのアウトラインを確認したい。グレードは2タイプでエントリーの「GLS」と上級グレードの「GSR」。GSRという名前に反応する人はランサーGSRなど三菱の世界観が蘇ったのではないだろうか。ボディサイズは全長5360mm（GLS:5320mm）、全幅1930mm（GLS:1865mm）、全高1815mm（GLS:1795mm）となっていて、大型SUVをさらにひと回り以上大きくしたサイズになる。ボディタイプはダブルキャブの4ドア5名乗車というラインアップだ。
エンジンは2.4Lのディーゼルターボ（4N16型）で、150kW/470Nmという大トルクを持っている。国内ではディーゼルのみだが、海外ではガソリンエンジン搭載モデルもある。ちなみに150カ国の国と地域で販売しているモデルだ。そのエンジンに6速ATを搭載し2WD/4WDの切り替えが可能のトラックだ。
ドライブモードは7つのモードがあり路面状況によって切り替えることができる。また、スーパーセレクト4WD-Ⅱ（SS4WD-Ⅱ）は4WD性能を変更するモードで、合わせて搭載している。そのSS4WD-Ⅱは、4つ制御変更があり、2Hはリヤ駆動、4Hはハイスピードの高速道路等や雨などの時に。4HLcは砂地や泥濘地、深雪などで。そして4LLcは急勾配や岩場などで使うモードになる。
ドライブモードはNormal、Eco（2H）に加えて、Gravel（4H）、Snow（4H）、Mud（4HLc）、Sand（4HLc）、Rock（4LLc）といった組み合わせで、あらゆる路面に対応できるモードを備えているわけだ。もちろんヒルディセント機能も搭載している。
オーフロードコースでの走破力
富士ヶ嶺オフロードコースでは、ドライブモードやSS4WD-Ⅱの切り替えを行ない、走破力を試すことができた。最大で23度の急勾配がある試乗コースでは、すべて4Hで走り切ることができるほどハイレベルなものだった。この4Hはセンターデフがフリーの状態なので、タイトコーナーブレーキング現象は起きない。そして2Hと4Hの切り替えは80km/hまでであれば走行中でも切り替えることができ、急な豪雨になっても停車せずに対応できる。このセンターデフがフリーになる構造は三菱独自の技術ということだ。
また4HLcはセンターデフをロックするモードで、こちらは一旦停止してニュートラルにしてから切り替えをする儀式が必要だ。もちろん、センターデフがロックされることで悪路での走破力が高まることは言うまでもない。そして4LLcでは岩場の登りやモーグルで試したが、いとも簡単にクリアしていく。
ヒルディセントは5km/hから対応し、アクセル、ブレーキの操作が自動になりステアリング操作に集中することができる。途中ブレーキを踏んでも解除されることなく安心して使える。またアクセルを踏めばその車速に自動で変更されるので、ストレスがない。そして多くのオフロードモデルのヒルディセントは10km/hからの対応というモデルが多いので、トライトンのアドバンテージとなる機能だ。例えばスーパーの緩いスロープに雪が乗っているような状況でも安心というわけだ。
アプローチアングルはGSRが29.0度でGLSは30.4度。デパーチャーアングルは共に22.8度で、腹打ちしない、亀にならないためのランプブレークオーバーアングルは23.4度という角度をそれぞれ持っている。特にアプローチアングルではフロントバンパーが当たってしまうとタイヤの接地ができなくなるため、せっかくの4WD性能が発揮できないため、注意して開発したという。