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日産 ルキノクーペ（1994年）
三菱 ミラージュアスティ（初代1993年・2代目1995年）
日産 ルキノクーペ（1994年）
かつてB110（2代目）やB310（4代目）系のクーペがTSレースで活躍した名車だったのに対し、それ以降はサニーRZ-1やNXクーペなど、日本市場での2ドアクーペとしては奇抜なマイナー路線を突っ走ってきた日産のサニー系クーペですが、ルキノクーペはまた格別。
何しろフロントマスクはB14（8代目）サニーそのまんまでしたし、バブル時代に高評価とは裏腹に利益面で厳しかった「901運動」の足回りを受け継ぐわけでもなく、ただの「コストダウン版2ドアサニー」でしかないので、1990年代に売っていいクルマだったかどうか？
しかも日産サニー店でもハッチバック車のパルサーを売りたいとなれば「ルキノハッチ」（1995年）、RVブームに乗りたいとなれば「ルキノハッチS-RV」（1996年）を追加していき、そもそもルキノってどういうクルマだっけ？と誰もが忘れがち。
それでも1.8リッターDOHCのSR18DEを積んでオーテックバージョンを発売したり、1997年には可変バルブ機構NEO VVLを組んだ、175馬力の高性能エンジンSR16VE搭載車も発売しますが、エンジンだけよくてもシャシーや足回りの性能が追いつきません。
「普通のクーペ」としても存在意義があまりに薄く、「高性能クーペ」としてはやる気がなさすぎたルキノクーペは、名前だけの派生車より早く1999年にヒッソリと消えました。
北米ではその後も「セントラ」（北米名）の2ドアがあったので好評だったかもしれませんが、日本では何をしたいのかワッパリわからない、当時の日産を象徴するクルマだったと思います。https://car-moby.jp/article/automobile/hummer-h1/
三菱 ミラージュアスティ（初代1993年・2代目1995年）
この種の後発クーペとしてはもっとも成功したと思うのですが、現在では「そんなクルマあったっけ？」と忘れられるのも早かったのがミラージュアスティです。
三菱では1970年代から「ギャランクーペFTO」（1971年）や「ランサーセレステ」（1975年）、「コルディア」（1982年）といった小型2ドア/3ドアクーペを扱ってましたが、「エクリプス」（1989年）から車格アップし、FTO（1994年）がその頂点。
しかしもっと手軽で安価な2ドアクーペ需要は、ユーザーや販売会社から求められていたようで、1993年に4代目ミラージュ派生車として「アスティ」を追加します。
当初は1.3～1.5リッター級で「普通のクーペ」、日産のルキノ同様にフロントマスクも既存者の使い回しでしたが、そのベースにランサーではなくミラージュを起用したので、「ダサい2ドアセダン」扱いを避けられたのが、大きな違いだったのでしょう。
やがて他のミラージュ同様、175馬力のDOHC MIVECエンジンを積んでスポーツクーペとしても開花し、1995年モデルチェンジの2代目ではボディ剛性に難のあるハッチバック版を差し置き、ジムカーナやダートトライアルでアスティを選ぶユーザーも多かったものです。
ただ、モータースポーツでの活躍はさておき、「普通のクーペ」としては市場縮小に抗えず、2000年のミラージュ廃止とともにアスティも消えてしまいました。
これがトヨタやホンダのクーペなら、タマ数も多いので安い中古車のエンジンを載せかえ、もう一花咲かせるか‥なんて話にもなるんですが、アスティでは聞いた事がありません。
4G63ターボ+4WDパワートレーンを組み、フェイスリフトすれば「ランエボクーペ」として楽しめそうですから、素材としてマイナー扱いで沈んだままでは、ちょっともったいないですね。
