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スカイラインNISMOは「スカイラインGT-R」になれない？
封じられたクロスフローGR7Bダッシュと、GR8B/S20の開発
スカイラインNISMOは「スカイラインGT-R」になれない？
2023年8月、日産はV37スカイラインセダンへ「NISMO」を発表、9月から限定1000台を販売、2024年にはさらに限定100台で「NISMO Limited」を販売するとアナウンス。
伝統の「GT」バッチ復活には賛否両論あり、スカG伝説再びという声もあれば、そこまでするならいっそR35GT-RのVR38DETTを載せてはどうかという声もありました。
400馬力4WDターボの北米版、「インフィニティQ50 レッドスポーツ400AWD」、を日本で販売しないあたり、スカイラインNISMOがかつてのスカイラインGT-Rを（せめて日本では）超えないよう、日産も相当に気を使っているようにも見えます。
MOBY編集部がAIに聞いてみた「30～50代のクルマ好きがきになる名車」、今回は今でも日産にとっては特別なモデルといえる「スカイラインGT-R」の初代、PGC10/KPGC10を今回は振り返ってみましょう。
封じられたクロスフローGR7Bダッシュと、GR8B/S20の開発
1964年の第2回日本グランプリにおいて、敗れたとはいえレーシングスポーツのポルシェ904に対し善戦と言ってよい活躍ぶりを魅せた「元祖スカG」、プリンスS54 スカイラインGT。
その後もツーリングカーレースで活躍し、プリンスが日産に吸収合併前の末期には、ワークスマシン用エンジンの吸排気系を原型（日産L型同様、メルセデス・ベンツの直6SOHCエンジン）を踏襲したターンフローからクロスフローへと変更してパフォーマンスアップ。
しかしレースのレギュレーション（規則）変更でクロスフロー化が認められなくなると、トヨタの新鋭、1600GT（RT55）に王座を奪われます。
もちろんこれで引き下がる日産──旧プリンス開発陣──ではなく、プロトタイプレーシングカー「R380」用のGR8エンジンを元に、ツーリングカーレース向けベースとはいえ当時の市販車用エンジンでは異様に贅沢な直6DOHC24バルブエンジン「GR8B」を開発。
このエンジンを「S20」と名付け、1968年にモデルチェンジした3代目スカイラインのGT（プリンスG7ではなく日産L20を搭載）へ搭載したのが初代スカイラインGT-Rの初期型、4ドアセダンのPGC10型です。
レギュレーション変更がなければGR7Bダッシュが引き続き使われ、S20やスカイラインGT-Rが生まれることもなかった、あるいはその登場はだいぶ遅れたかもしれません。
