考え方によっては「最後のホンダエンジン」と思ってもいいだろう
現在もなお、ターボ仕様のK20Cが「世界最速のFFスポーツ用エンジン」として進化を続けている、ホンダのK型エンジン。
ただし、K20Cを搭載してからのシビックタイプRは4代目FK2が限定販売で販売店が早々に押さえ、プレミア価格で売る「資産化」してしまい、限定を外した5代目FK8や現行の6代目FL5も、元から高価なうえに諸事情で生産台数は少なく、容易に入手できません。
懐かしき初代のシビックRやインテRはどこでも走っていた安価なクルマでしたが、それは「タイプRの技術をいつでも誰でも味わえるように」というホンダの配慮があったからで、現在のタイプRとは根本的に異なります。
そういう意味では、B16BやB18Cの後継として2代目以降のインテグラタイプやシビックタイプRに積まれた通称「K20A specR」は、「ユーザーにホンダとは何かを実感させてくれた、最後のタイプR用エンジン」だったと言えるでしょう。
最新エンジンでもタイプRを味わってほしい
タイプR仕様のK20Aも存在したホンダK型エンジンは、まずは2000年に初代ストリームへ搭載、その後アコード、ステップワゴン、オデッセイ、CR-Vと2～2.4リッター級のホンダ車の多くへ搭載された事でもわかる通り、基本的には平凡な実用エンジンです。
確かに可変バルブ機構のi-VTECは、従来のカム切り替え型でバルブタイミングとバルブリフト量を切り替える「VTEC」に加え、位相変化型で進角・遅角を電子制御する「VTC」も組み合わせ、より緻密な制御を可能にしています。
しかし、さすがに2000年代ともなるとそれらはホンダの独壇場とは言えない技術で、ホンダ自身が普通の実用エンジンとして扱っているように、K型も「効率の追求で動力性能と環境性能の両立を図ったエンジン」でしかありません。
ただしそれは、VTECを初めて組んだB型エンジンから、「実用エンジンをベースなので安く作れ、多くのユーザーに提供できるメーカーチューンド」という点は不変。
「その実用エンジンをホンダが本気で仕上げたら、どんなエンジンになるか見せてやるよ！」というのが、過去の「SiR」グレードや、タイプR用のエンジンだったと思います。
K型エンジンにもタイプR仕様のK20Aが存在した理由も同じで、搭載車が大型化してもタイプRとしての性能を存分に発揮させるべく、2リッター級の新型エンジンがそのベースに選ばれたということでしょう。
つまりK20AのタイプR仕様、通称specRとは、「ホンダがどこかでテストした結果を自慢するためのエンジンではなく、多くのユーザーに味わってもらうためのエンジン」でした。
