スタイリッシュなエクステリアに最新のインフォテイメントシステムを搭載！
アストンマーティンは5月25日、DB11の後継モデルとなる新型「DB12」を発表した。2023年第3四半期からデリバリーを開始する予定とのことだ。
DB12のパワーユニットは、クラス最高となるの最高出力680ps、最大トルク800Nmを発生するV8ツインターボを搭載。その開発では、ボディ剛性の大幅な強化から専用開発のミシュラン パイロットスポーツ5Sタイヤに至るまで、総合的なアプローチを実施し、最新のアダプティブダンパーを備えたまったく新しいサスペンション・システムし、これをエレクトロニック・パワーアシスト・ステアリング（EPAS）システムとエレクトロニック・リア・ディファレンシャル（E-Diff）によってさらに強化している。またE-Diffは、俊敏性を高め、ダイナミックな走りを実現するという。
一方、6軸慣性測定システムを使用してグリップを予測する最先端のエレクトロニック・スタビリティ・コントロール（ESC）システムを搭載。これには5つのドライブモードが設定され、走行特性を自在に変化させることが可能となっている。
DB12は、アストンマーティンの創立110周年と輝かしいDBモデル誕生75周年という、2つの重要な節目の年に発表され、次世代スポーツカーを先導するモデルとして、ハイパフォーマンスとウルトラ・ラグジュアリーという2つの価値観を提供してくれるモデルとなっている。
アストンマーティン・グループ最高技術責任者のロベルト・フェデリは、DB12について次のように述べている。
「DB12には、アストンマーティンの主張が込められています。このモデルは、パフォーマンス、ダイナミクス、エンジニアリング、テクノロジーのリーダーとしてのアストンマーティンの立場を主張します。私たちは、あらゆる側面でクラス最高を目指しました。その結果、ライバルよりも優れたパワーとパフォーマンスを実現することに成功しました。このニューモデルは、卓越したハンドリングとエキサイティングなサウンドを組み合わせた、情熱的で真にスポーティな車です。重要なのは、その幅広い機能により、洗練性、快適性、高級感を損なうことなく、これを達成できたことです。業界をリードするダイナミック・コントロールおよびインフォテインメント・システムを採用したDB12は、アストンマーティン史上もっともエキサイティングな新時代の幕開けを告げます」
DB12に搭載される4.0L V8ツインターボユニットは、0→60mph（約96km/h）加速はわずか3.5秒（0→100km/h3.6秒）、最高速度は325km/hのパフォーマンスを披露。ハンドビルドされたこの特別なエンジンは、エンジニアによってファインチューンが施され、680ps/6,000rpmの最高出力と、従来のDB11と比較して34％増加した800Nm/2,750-6,000rpmの最大トルクを発生する。
パワーの強化は、カムプロファイルの変更、圧縮比の最適化、より大径のターボチャージャーの採用、冷却性能の強化によって達成された。増加する熱需要に対処するために、冷却システムは完全に再設計され、既存の中央メインラジエーターに、さらに2つの補助クーラーが追加されており、あらゆる条件下で望ましいエンジン吸気温度が確実に達成されるように、追加の低温ラジエーターがインタークーラーの冷却水回路に取り付けられている。
さらに、潤滑回路の熱に対応するために、補助エンジンオイル・クーラーの表面積を、従来の2倍以上に拡大。熱気のエアフローを改善することで冷却性能がさらに最適化され、開口部を56％増加したことにより、より多くの冷気がラジエーターに流入できるようになり、ツインターボ上に配置されたボンネット中央のエアベントから熱気を排出する。
そのエンジンパワーは、8速オートマチック・トランスミッションと、アストンマーティンDBモデルでは初めて採用されたエレクトロニック・リア・ディファレンシャル（E-Diff）を介して路面へと伝達される。ディファレンシャルは、車のエレクトロニック・スタビリティ・コントロール（ESC）システムと連動して作動し、従来のリミテッド・スリップ・ディファレンシャルとは異なり、数ミリ秒以内に全開からフルロックまで変化させることが可能で、ドライバーに最大限のレスポンスを提供し、より正確で一貫したハンドリングを実現してくれる。
一方、最新世代のESCシステムと調和して作動するE-Diffは、あらゆる状況で車のコーナリング性能を大幅に向上。低速から中速コーナーでは、DB12は驚くほど俊敏でレスポンスに優れ、フロントエンドの強力なグリップと驚異的なトラクションにより、荒れた路面でもダイナミックに走行することが可能だという。その一方で、高速コーナーでは落ち着いた挙動を示し、ドライバーに大きな自信とコントロール感をもたらす。
また、最終減速比の数値は低く（3.083：1）されており、専用のトランスミッション・シフト・キャリブレーションを設定しています。低い最終減速比はより力強い中間加速を実現し、専用のトランスミッション・シフト・キャリブレーションはシフト時間を短縮して、幅広いドライブモードに適合するさまざまなシフト特性を提供してくれる。
シャシーの接着アルミニウム構造は、さまざまなアンダーボディ・コンポーネント（エンジン・クロスブレース、フロント＆リア・アンダートレイ、フロント・クロスメンバー、リア・バルクヘッド）の変更により、全体的なねじり剛性が7％向上。これらの相乗効果により、特にフロント・ストラットタワーとリア・ストラットタワー間のねじれ剛性と横剛性が集中的に改善され、ダンパーとリアアクスルのより強力で安定した固定ポイントが提供されている。このことで、サスペンションのパフォーマンス、力の分離性、洗練性が向上し、オンセンターおよびオフセンターのステアリングフィールと全体的なドライバーとの一体感が向上しているという。
さらに、新世代のインテリジェント・アダプティブダンパーの導入と、より剛性の高いアンチロールバーなどの主要コンポーネントによる高度なエンジニアリングにより、クラスをリードするドライビング・ダイナミクスと大幅に強化されたパフォーマンスを実現。最先端のダンパーは、容量の増加により、スポーティな設定から乗り心地重視の設定まで、より幅広いドライブモードの調整が可能になった。
このダンパーは、調整することでダイナミック・モードに移行するにつれて、より俊敏なレスポンスとよりタイトなボディコントロールに段階的に変化させることができる。E-DiffおよびESCシステムと組み合わせることで、GTモードではラグジュアリーな乗り心地が維持しつつ、スポーツおよびスポーツ+モードでは、レスポンスが向上し、ボディコントロールが強化され、タイトなワインディングロードでも活気溢れる走りが楽しめる。
