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可変バルブ機構では先駆者のひとつだった日産
NVCSで先行するも、自然吸気でリッター100馬力には興味なし？
可変バルブ機構では先駆者のひとつだった日産
1990年代にテンロク（1.6リッター）スポーツを中心に、自然吸気エンジンでありながらリッター100馬力オーバーを軽々と叩き出し、4WDターボとともに国産スポーツ黄金期を牽引した技術、可変バルブ機構。
現在では環境対策に不可欠なこともあり、軽トラ用エンジンにすら当たり前のように採用されていますが、1990年代はスポーツエンジン用の技術という印象が強く、ホンダVTEC、トヨタVVT、三菱MIVECと各社が特徴ある技術とカタログスペックを誇っていたものです。
トヨタVVTと同じ吸気側2段式可変バルブタイミング機構、「NVCS」をいち早く開発した日産も同様でしたが、VTECやMIVECと同様の機構でリッター100馬力オーバーを達成する「NEO VVL」の初採用は1997年と、いささか「時既に遅し」だった感は否めません。
NVCSで先行するも、自然吸気でリッター100馬力には興味なし？
日産が初めて可変バルブ機構を持つエンジンを送り出したのは1986年、2代目へモデルチェンジした「レパード」が搭載する3リッターV6DOHCエンジン「VG30DE」で、吸気側のバルブタイミングを2段階で可変させるという、後のトヨタVVT（1991年）と類似の技術。
気筒休止技術を応用し、吸気バルブ数を可変させる三菱の「シリウスダッシュ3×2」より洗練され、低速の力強さと高速域の高出力を両立させますが、大排気量自然吸気エンジンに尖ったスペックは求められず、当初ネット185馬力、後のZ32でも230馬力は少々地味。
シーマやMC後の2代目レパード用のVG30DETでは真価を発揮したものの、日産としてはNVCSをフル活用して、1.6～2リッター級の小型車にリッター100馬力オーバーのカタログスペックを発揮させることには、関心が薄かったようです。
日産はブルーバードSSS-R、パルサーGTi-Rや、S12シルビア/ガゼール以降のCA18DETやSR20DETといった1.8〜2リッター級DOHCエンジンに自信を持っていましたし、ユーザーもそれで満足していました。
ホンダやトヨタ、三菱がテンロクスポーツに可変バルブ機構つきエンジンを組み込み、リッター100馬力オーバーで張り合っていた時も、日産のテンロク級エンジンといったらNXクーペやパルサーX1RのGA16DE（110馬力）でしたから、すっかり蚊帳の外。
というより、「テンロクスポーツって何？ウチは2リッターターボでスポーツするんだよ」という姿勢で、全く興味がなかったといってよかったかもしれません。
おかげで日産の1.8〜2リッター級CA系/SR系にせよ、1.3〜1.6リッター級のGA系にせよ、DOHC自然吸気エンジンとしては「酷評もされないが好評でもない、ノンターボの廉価グレード用、あるいはちょっと調子のいい実用エンジン」という扱いでした。
