スポーツカーの心臓を持つライトバンの誕生
革新的なマイクロスポーツ、S500で4輪自動車マーケットに本格的に殴り込みをかけたホンダは、持ち前のハイパフォーマンスでブランドイメージを確立していく。「ホンダ＝高性能」の図式は、商用車の分野でも同様だった。
1963年には幻となった「S360」用の直列4気筒DOHCエンジン（30ps）をフロント・ミッドシップに搭載した軽自動車規格のTN360を発売。続いて「S600＆S800」の流れを汲む直列4気筒DOHCエンジンを積むL700を1965年に市場に放ったのだ。
L700は2分割式のリアゲートを持つ2ドアのライトバンで、トヨタのパブリカ、ダイハツ・コンパーノ、マツダのファミリアがライバルだった。1960年代前半のモーターシーンの主役は乗用車ではなく、ライトバンなどの商用車。もちろんホンダSシリーズやブルーバードといったスポーツ＆純乗用車の人気は高かったが、庶民にとってはまだまだ憧れの存在、なかなか手が届かなかったのだ。今以上に商用車の人気は高かった。
平日は仕事のパートナーとして使え、休日はファミリーカーとして楽しめる貨客兼用のライトバンは多くのユーザーに愛されていた。そこで乗用車の投入の前に、まずライトバンから販売を開始するケースが珍しくなかった。マツダのファミリアも、ダイハツのコンパーノも、セダンに先行してライトバンから販売を開始している。
ホンダL700もライトバンを先行発売し、追って乗用モデルを追加する計画を持っていた。その証拠に1965年秋の東京モーターショーにはL700をベースにした2ドアハードトップのN800を出品している。しかし時代に先駆けることが得意のホンダだが、このクラスの2ドアハードトップはさすがに時期尚早だった。マーケットの理解を得ることができず、結局N800の販売は断念している。
クラストップの高性能。最高出力は52ps
L700の注目ポイントは心臓部にあった。キャッチコピーに「高速時代のライトバン」と掲げるだけに、ノーズに収まるのは排気量687ccの直列4気筒DOHCユニット。スポーツカーのS600＆S800と基本設計が共通の珠玉のエンジンである。
S600＆S800と比較すると低中速域でのパワーを重視したチューニングが施され、キャブレターも4個から2個にデチューンされていたが、それでもクラス最強の52ps／7500rpm、5.8kgm／4500rpmと出力／トルクを誇った。
ライバルのパブリカ（697cc／28ps）、コンパーノ（797cc／41ps）、ファミリア（782cc／42ps）と比較すると、そのパワフルさは圧倒的だった。とくにトップスピードの違いは明確でライバルの110km／h前後に対して、120km／hを誇った。しかもカタログで「L700の最高速度は、そのまま維持することが可能な巡航速度です」と謳い、優れた高速性能をアピールした。
トランスミッションはコラムシフト形式の4速で、足回りはフロントがマクファーソン式、リアがリーフリジッドの組み合わせ。強靱なフレームを持つボディ構造の採用で、耐久性もハイレベルに仕上げていた。
