新型の足回りは適度なゆったり感を追求。リニアなハンドリングと相まって全域で心地いい
新旧を乗り比べ、静粛性が「別物レベル」にあることも実感した。高速周回路での風切り音やタイヤが発する音の車内への侵入が、新型は明らかに小さい。開発関係者が静粛性にはかなり力を入れたと話していたとおりだ。
プラットフォームはいわゆるキャリーオーバー。新型はe:HEVへの対応や衝突安全性能の向上を念頭に、各部が綿密に手当てされ、進化している。要所の剛性向上や剛性バランスの調整など、ボディ剛性の最適化が図られており、その成果を随所に感じる。
乗り心地もほとんどのシチュエーションで新型のほうが快適だ。クルマの動きが落ち着いていて乗りやすい。おそらく足回りへの考え方が変わったのだろう。従来型はキビキビとした軽快な走りを積極的に追求していた。そのためサスペンションはそれなりに引き締まっていて、電動パワーステアリングの操舵力は軽かった。
新型はスムーズさと、適度なゆったり感の実現がテーマだ。多人数を乗せるミニバン＆ユーティリティカーにふさわしい乗り味を意識した。その一環として、フロントロワアームブッシュやスタビライザーブッシュを低フリクション化するなどサスペンションを動きやすくしている。剛性を高めたしっかりとした車体と、路面をしなやかに捉える足回りが快適な乗り心地を生み出している。
ステアリングフィールもいい。従来型は中立付近にやや遊びがあり、そこからグンと曲がる感覚があった。新型は、電動パワーステアリングのモーター容量がアップされ微舵からリニアに応答、抵抗感なく滑らかに動く。
操舵に対する動きは穏やかで、レーンチェンジでの挙動は新型のほうが落ち着いていた。正確に動いて揺り返しも小さいので、修正舵要らず。縦方向の動きも横方向の動きも新型はカドがない。バンクを高速で走ったときも、地に足のついた安心感があった。
2列目に乗っても新型は快適。突き上げが小さく、コーナーで身体が左右に揺すられる感覚も小さい。見晴らしのよい視界をはじめ諸々の配慮とあいまって、新型は実に心地よい。
新型の完成度は非常に高い。数値に表れない乗り味の微妙な部分でも、大きく進化している。新型フリードは、走りにおいてもより“ちょうどいい”クルマになっていた。
ホンダ・フリード主要諸元
グレード＝e:HEVエアー（FF・6名乗り）
価格＝269万7200円
全長×全幅×全高＝4310×1695×1755mm
ホイールベース=2740mm
トレッド＝前1480／後1485mm
車重＝1480kg
エンジン＝1496cc直4DOHC16V（レギュラー仕様）
エンジン最高出力＝78kW（106ps）／6000-6400rpm
エンジン最大トルク＝127Nm（13.0kg・m）／4500-5000rpm
モーター最高出力＝90kW（123ps）/3500-8000rpm
モーター最大トルク=253Nm（25.8kg・m）/0-3000rpm
WLTCモード燃費＝25.4km/リッター（燃料タンク容量42リッター）
（WLTC市街地／郊外／高速道路＝25.7／27.4／24.0 km/リッター)
サスペンション＝前ストラット／後車軸式
ブレーキ＝前ベンチレーテッドディスク／後ディスク
タイヤ＆ホイール＝185/65R15＋アルミ
駆動方式＝FF
乗車定員＝6名
最小回転半径＝5.2m
