“空冷へのこだわり”が果たして本当に「ホンダらしさ」なのだろうか？今あらためて考えたい誇り高き失敗作、ホンダ 1300【推し車】

空冷N360とTN360での「成功体験」

(画像=スペース効率に優れたFF車に空冷高性能エンジンを載せたN360は大成功、ホンダ 1300はそのスケールアップ版になればよかったのだが、いささか野心的すぎた　©MOBY,『MOBY』より引用)

ならばその後もホンダは真っ当に水冷エンジンで進化していけば良かったのでは…と思いたくなりますが、1967年には軽乗用車N360（3月）および軽トラックのTN360（11月）を発売、これらはT360の水冷DOHCではなく、新たな空冷SOHCエンジンを積みました。

ただしこれらも全く新規のエンジンというわけではなく、2輪のドリームCB450用空冷並列2気筒DOHCエンジンを、軽自動車用SOHC360ccエンジンに仕立て直したもの。

あまりに凝りすぎたメカニズムで、分解整備が困難とすら言われたT360用エンジンから一転してシンプル、しかし20馬力前後だった競合ライバルを突き放すグロス31馬力を叩き出すハイパワーエンジンで、両車は大ヒット。

特にN360は「販売店にクルマが到着するや、札束抱えた客が押し寄せ売れてしまう」という勢いだったらしく、軽乗用車No.1を争っていたスバル 360やマツダキャロル（初代）を過去のものにして、ホンダが4輪メーカーとして一本立ちするキッカケとなります。

この「成功体験」が、カリスマ創業者・本田宗一郎氏を大いに刺激したのか…あるいは最初からその予定だったのかはわかりませんが、「4輪も2輪と同じく空冷でイケる！」と思わせたようです。

「水冷だってラジエーターに風当てて冷やすんだから、最初から空冷でいいだろう」という理屈は、N360の大成功で「確信」へと変わったのかもしれません。

(画像=1970年に追加されたホンダ 1300クーペ（画像はクーペ7GL）に至って熟成不足の足回りは大いに改善、セダンにも反映されてDDACエンジン搭載によるデメリットはほぼ消えており、最初から熟成が間に合っていればと惜しまれる,『MOBY』より引用)

空冷がいいだろう、と言ってもSシリーズやL／Pシリーズ商用車、幻に終わったN800など従来のホンダ小型車は水冷車だったのだから、そのまあ水冷で地道にトヨタや日産を追えば良さそうですが、そこは本田宗一郎氏、「鼻を明かすようなクルマでなければ！」。

同クラス車ではスバル 1000くらいだったFF（フロントエンジン・前輪駆動）レイアウトに、他社が採用していない空冷の高性能エンジンを載せれば、広くて速くて素晴らしいクルマになる…言い換えれば「でかいN360を作る」ようなものです。

ただ、360cc2気筒の軽自動車用ならともかく1.3リッター級で、4連CVキャブレターの高性能版は当時の1.6リッターDOHCエンジンすら上回る（トヨタ 1600GTの9Rエンジンで110馬力）わけですから、115馬力を叩き出す空冷1.3リッターSOHCエンジンなど容易ではありません。

熱問題はN360やTN360用エンジンどころではなく、冷却ファンによる強制冷却の冷気を水冷エンジンのウォータージャケットのごとく内部冷却に用い、走行風で外壁を冷やすのと併せた二重冷却、さらにオイルをポンプで圧送して冷却にも使うドライサンプ式を採用。

DDAC（デュオ・ダイナ・エア・クーリングシステム）エンジンと呼ばれた二重空冷エンジンはひたすらデカくてFF車のメリットであるキャビン容積を圧迫、アルミ製でもひたすら重いので重量バランスはフロント寄りです。

しかも1969年5月に発売されたホンダ 1300はタイヤやサスペンションとのバランスが熟成不足で、「確かにエンジンはパワフルだがフロントヘビーで操縦性が悪くて飛ばせないし、FFなのに車内が狭い」と、あまりよい評判は得られません。

N360の大ヒットにホンダ車内が沸いていたであろう1967年9月、企画検討でコンセプトが固められたホンダ 1300は、「2輪や軽自動車をスケールアップした空冷エンジンで小型軽量高性能を狙う」はずが、見事に挫折しました。