“空冷へのこだわり”が果たして本当に「ホンダらしさ」なのだろうか？今あらためて考えたい誇り高き失敗作、ホンダ 1300【推し車】

水冷エンジンではダメだったのだろうか？

(画像=1969年発売当時、シングルキャブの「77」でも100馬力、4連キャブの「99」など1.6リッターDOHCエンジンすら上回る115馬力を誇り、トヨタを慌てさせ、海外からも一目置かれたというホンダ1300…水冷エンジンでもホンダなら？と思う,『MOBY』より引用)

以前にも「推し車」企画で紹介したホンダ 1300ですが、今回はホンダ 1300が登場した時代背景や、なぜ空冷にこだわったのか？を考えます。

約3年少々で10万台以上、平均月販では2,700台ほどでしたから、トヨタ、日産、マツダの同クラス車に次ぐ実績で「意外と不人気とまでは言えなかった」ホンダ 1300ですが、結果的に勢いに乗るホンダの「つまずき」となったのは、なぜだったのでしょう？

よく言われるのは空冷エンジンへの固執でしたが、軽トラのT360やスポーツカーのSシリーズと派生車は水冷エンジンだったと思うと、なぜ急に空冷にこだわったのか不思議です。

(画像=ホンダ 1300以前、N360で大成功する前のホンダ車はこのS800を含め全て水冷エンジンで、（当時のホンダとしては）大排気量の1.3リッター二重空冷SOHCエンジンは、大きな賭けだった…それを「必然」と考えた本田宗一郎氏を除けば　©MOBY,『MOBY』より引用)

国内主要自動車メーカーでは4輪参入が最後発、それも当時の通産省（現・経産省）が国内自動車産業の振興…ただし輸入車への競争力をつけるための業界再編でメーカーを減らし、新規参入も認めない…に慌て、予定を強引に前倒ししての参入だったホンダ。

本来ならジックリ時間をかけて、開発と事業規模の拡大による企業体力の引き上げを経て、少なくとも数年先…1970年あたりの参入を考えていたかもしれませんが、そんな悠長なことは言っていられません。

乱暴な表現をすれば、「とにかく今できるものでパカパカと組み上げた」のが、軽自動車へ参入するための軽トラックT360であり、小型車への参入実績も作っておくためのスポーツカー、S500であり、両車は1963年に発売されます。

その後T360は小型車版T500も加え、細かな仕様変更も経つつ1967年に後継車TN360が発売されるまで、良くも悪くも「スポーツトラック」と呼ばれる、凝りすぎたDOHC水冷360ccエンジンを唸らせて走る軽トラとして販売されました。

一方のS500はS600（1964年）、S800（1966年）と排気量アップで発展し、そのDOHCエンジンはデチューンされたうえで商用ライトバンのL700（1965年・後に排気量を上げL800）、ピックアップトラックP700（同年・同じくP800へ）へと流用。

L700／P700がデビューした1965年の東京モーターショーには、L700を2ドアセダンにしたようなDOHC水冷エンジンのFR乗用車、N800も発表されています（未発売）。

ここまでのホンダ4輪は全てラジエーターで冷やした水をエンジンに循環させる、普通の「水冷エンジン」であり、小排気量DOHCエンジンの凝った作りが注目されがちですが、冷却方式は至極真っ当でした。