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グループAマシンのベースを離れた第3世代初のランエボ
大型化したランサーセディアがベースでも、戦闘力は向上
グループAマシンのベースを離れた第3世代初のランエボ
そのポテンシャルの高さと、途中からはライバル（スバル インプレッサWRX）に人気の面でも圧倒的な支持を得た事により、MOBY編集部がAIに聞いた「30～50代のクルマ好きが気になる名車」にもノミネートされている、三菱の歴代ランサー・エボリューション。
今回紹介するのは2001年2月に発売された第3世代ランエボ初の「エボVII」で、それまでWRC（世界ラリー選手権）で活躍してきたグループAランエボのベース車という役割から離れ、オートマ車のGT-Aを追加するなど高級GTセダンとしての道も歩み始めた世代です。
WRCを離れたといっても他にモータースポーツで活躍するステージは多数あり、エボVIやエボVI TME（トミー・マキネン・エディション）より安価な価格設定もあって、急速に世代交代が進みました。
大型化したランサーセディアがベースでも、戦闘力は向上
ランサーエボリューション、通称「ランエボ」のベースである三菱の小型セダン「ランサー」は2000年5月に6代目へとモデルチェンジ、「ランサーセディア」と改名。
諸々の事情で大型化したボディは、まだ5ナンバー車だった頃の6代目ギャランへ匹敵、当時のWRCを戦うラリーベース車としてはかなり大柄で、エボVIで限界を迎えていたグループAラリーマシンとして開発続行するべきか、三菱でも議論があったようです。
結果的にWRCへはWRカーで参戦、許容される改造範囲は大きいものの、ベース車を年間25,000台生産しなければいけない関係でランサーがベースとなります。
一方でグループAラリーマシンのベース車ではなくなった関係で、エボVIまでは正式名称が「ランサーGSR（またはRS）エボリューション」だったのが、「ランサーエボリューションGSR（またはRS）」と名乗るようになりました。
改めて「ランサーをベースとした高性能マシン」という立ち位置を得たランエボは、2001年2月に「ランサーエボリューションVII」として発売。
エンジンこそ従来の4G63ターボで最高出力も自主規制値いっぱいの280馬力だったものの、トルクアップと中速域での出力向上を主眼とした実戦向きのチューニングを得て、エボVIより40～60kgほど増加した車重をカバーする動力性能を得ます。
また、それまでライバルのスバル インプレッサWRXが装備して、ジムカーナイベントのターンセクションで強みとしていた電子制御センターデフ「ACD（アクティブ・センター・デファレンシャル」を装着。
サイドブレーキを引けば後輪への駆動をフリーとして競技での強みとしたほか、前後駆動配分を制御するACDで駆動力を、左右駆動力配分を行う従来からのAYC（アクティブ・ヨー・コントロール）で旋回性能の統合制御を行い、戦闘力は格段に向上します。
しかもそれでいて車両価格はエボVIやエボVI TMEより安価となり、2000年に三菱で起きた「リコール隠し事件」のスキャンダルを踏まえた「お詫び価格」だったのでは…とも言われました。
