交通と共に発展していった通勤
やがて明治時代になり日本が近代化すると、公的機関や企業の制度が整えられていきました。
しかし当初は公共交通機関がなかったということもあり、高級官僚や社員が馬車を利用する一方で、一般職員は徒歩通勤が主流でした。
また、女性労働者は遠隔地からの出稼ぎが多かったということもあり、寄宿舎に収容されることが多く、やはり通勤とは縁のない生活でした。
しかし都市化が進んでいったことによって公共交通機関が整備されると、通勤をする人は増えていきました。
1906年の時点で東京には東京電車鉄道のほかに東京市街鉄道、東京電気鉄道の3社の路線がありましたが、3社合わせた1日平均利用者数は約32万人であり、鉄道は一躍大量交通機関となったのです。
またこの時期には始発から午前7時までは通常よりも安い運賃になっており、現代の時間帯別運賃に近いシステムが導入されていました。
なお先述した3社は1909年に合併して東京鉄道（現在の東京都電車）になりましたが、合併する際に運賃を大幅に引き上げようとしました。
これに対して通勤に使っていた東京市民は怒り、値上げに反対する一部の市民が暴徒化して電車を焼き討ちしたりしましたが、訴えもむなしく運賃の値上げが中止されることはありませんでした。
郊外志向が強かった戦前の東京
先述した東京鉄道は東京市内が中心でしたが、やがて東京周辺ではどんどん外側に電車の路線が拡充されていき、武蔵電気鉄道や目黒蒲田電鉄（いずれも後の東急電鉄）をはじめとする私鉄が多くの路線を敷いていくようになりました。
この頃の住民は現在のようにタワーマンションがなかったことにより、まともな住居を得るなら郊外に住むという考え方が流行していました。
論文の中では「東京の日本橋で生まれ育った女性がピアノとレースのカーテン、応接セットのある郊外の家に住むことが、少女時代のあこがれであった」が取り上げられており、当時郊外志向が強かったことが窺えます。
1923年に起こった関東大震災はこの傾向を一層強化し、東京の西郊を中心に住宅地が多く建っていくようになったのです。
なお当時郊外として捉えられていたのは世田谷区や目黒区、杉並区といった現在の東京23区西部であり、現代典型的な郊外のイメージが強い多摩地区はまだ農村地帯でした。
当然郊外に産業はあまりないので、それに伴って通勤をする人も増加していきました。
1920年代後半には「ラッシュアワー」の語が鉄道省の呼びかけから一般的な用語となり、都市の拡大と電車の利用が社会に深く浸透していったのです。
また「東京節」という歌の中では「東京の名物満員電車 いつまで待っても乗れやしねえ 乗るにゃ喧嘩腰 命がけ…」という歌詞があり、この頃には東京で満員電車が一般的になっていたことが窺えます。
1929年5月22日に実施された東京鉄道局の交通量調査によると、朝の通勤時に各駅で降車した利用者は、東京が34,160人、有楽町が18,697人、神田が15,817人、新橋が13,634人となっており、現代ほどではないものの当時から混雑していました。
もちろん政府や東京市は手をこまねいていただけではなく、その後も通勤輸送を充足させるために東京市（かつての23区）や政府は様々な計画を立てました。
しかし大恐慌の影響や戦況の悪化などが相次ぎ、なかなか思うように計画を進めることができなかったのです。
また軍事需要を満たすための工場建設が相次いだため工場労働者が大幅に増え、ただでさえ多かった通勤需要が増加していきました。
この殺人的な通勤ラッシュは戦争が終わって経済に力を注ぐことが出来るようになっても解決することは無く、現在に至ります。
現在はテレワークの普及により以前ほどは通勤ラッシュに悩まされることは無くなりましたが、通勤ラッシュの問題が完全に解決するのはまだまだ先の話になりそうです。
参考文献
IATSS Review ｜ 出版 ｜ IATSS 公益財団法人国際交通安全学会
ライター
華盛頓: 華盛頓（はなもりとみ）です。大学では経済史や経済地理学、政治経済学などについて学んできました。本サイトでは歴史系を中心に執筆していきます。趣味は旅行全般で、神社仏閣から景勝地、博物館などを中心に観光するのが好きです。
編集者
海沼 賢: 以前はKAIN名義で記事投稿をしていましたが、現在はナゾロジーのディレクションを担当。大学では電気電子工学、大学院では知識科学を専攻。科学進歩と共に分断されがちな分野間交流の場、一般の人々が科学知識とふれあう場の創出を目指しています。
