スクーターでの好敵手も国民車へ参戦、三菱 500（1960年）
富士重工業の前身である中島飛行機と同じく、戦後進駐軍に解体された三菱重工業。
造船、造機と中島より幅広い製品を手掛けるメーカーでしたが、戦後の再出発では航空機部門の後進、中日本重工名古屋工場で、ヒコーキづくりを活かしたスクーター「シルバーピジョン」を生産、販売していたところも、三菱と似ています。
他にも中日本重工水島製作所が「みずしま」ブランドでオート3輪にも進出するなど、旧中島系より手広く自動車産業に食い込んでおり、戦前から国策会社に近かったという意味でも、旧三菱系企業が「国民車構想」に一枚噛むのは当然の流れでした。
ただし富士重工と違い、軽自動車は軽オート3輪の「レオ」（1959年）や、軽商用4輪の「三菱360」（1961年）、「ミニカ」（初代・1962年）を作る水島製作所に任せ、名古屋製作所でスバル360より本格的な小型車を開発します。
これが「三菱500」で、リアエンジン・後輪駆動のRRレイアウトこそスバル360と同じですが、493cc空冷直列2気筒OHV4サイクルエンジンを搭載した本格的な3BOXセダンで、性能や実用性の面では、「国民車構想」にもっとも近いクルマでした。
ただ、発売された1960年とは、5年前と違って「高度経済成長期」が始まっており、当時の池田内閣が「所得倍増計画」を発表するなど、日本人の上昇志向が一気に高まった頃です。
そこへいくら最低限の性能があって安いとはいえ、味も素っ気もない「いかにも安いクルマ」が出てしまったので、「軽ならともかく、小型なら頑張れば明日にはもっといいクルマが買えるだろう」と思われ、不人気車になってしまったのは仕方なかったかもしれません。
後のトヨタ パブリカ（初代）もそうですが、発売した頃には時代が変わっていて…という意味で不運な「国民車になりそこねたクルマ」でした。
名門ゆえの苦闘と苦心、マツダ R360クーペ（初代・1961年）
通産省の育成案に影響を受けた、ごく初期の「国民車」にはもう1台、マツダの「R360クーペ」がありました。
富士重工や三菱と違って戦前からオート3輪の名門、4輪車でも商用車を重視して、CA型トラック（1950年）やロンバー（1958年）、軽商用車のB360（1961年）から参入したのは同じく戦前からの名門、ダイハツと同じですが、軽乗用車はもっと早く手を付けます。
「国民車構想」の影響を受けた4人乗りファミリーカーを現実的な価格で販売しようと思えば、軽乗用車だろう…と考えたのは富士重工と一緒ですが、アプローチはかなり異なって独特です。
そもそも軽オート3輪から流用しようとした空冷Vツイン（2気筒）4サイクルOHVエンジンが、軽4輪乗用車に積むには重すぎて全く走らず、結局はアルミ合金などを多用して大幅に軽量化、ほぼ新設計で開発したというあたり、名門ならではの足かせを感じます。
クーペを名乗るだけあって、マツダのかっこいいオート3輪を多数手がけた工業デザイナー、小杉 二郎のデザインもなかなかキマっており、その代わり大人4人が乗れるように、などとゼイタク言わず、ファミリーカーだから後席は子供2人乗り！と割り切りました。
フロントガラス以外の窓はアクリルを使ったり、軽量化に腐心してスバル360並に軽くできましたが、これで大人4人を載せるキャビンだったら2サイクルエンジンのスバルより実用トルクが厳しく、2+2シートにして正解だったのでしょう。
（後のキャロルはさらにトルク面で厳しく重い4サイクル4気筒エンジン、4人乗りで4ドア車すらある重たいボディが、後に販売面でネックとなりました）
ユーザーにも狭いながらも安普請には見えないR360クーペはなかなか好評だったようで、MT車では運転に支障があるユーザーにも配慮した、トルクコンバーター式2速AT車も追加しつつ、1962年のキャロル発売後も1969年まで並行販売されています。
初期の「国民車」の中では、もっとも安っぽく見えず、個性的でカッコイイクルマではないでしょうか？
※この記事内で使用している画像の著作者情報は、公開日時点のものです。
文・MOBY編集部／提供元・MOBY
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