新型は「快適な移動の幸せ」をコンセプトに開発
それにしても、20年あまり前に初代アルファードが誕生したころ、これほどの存在に成長するとは思いもしなかった。いつしか「トヨタの最高級ミニバン」を超えて、「大空間高級サルーン」となり、高価であるにもかかわらず驚くほどの売れ行きを見せてきたのはご存じのとおりだ。
8年ぶりにモデルチェンジした新型も人気は高く、販売現場が混乱するほどの受注状況になっている。すでに納車された幸運なユーザーを街中で見かけるようになってきた中、４代目アルファード／3代目ヴェルファイアの実像をお伝えしよう。
新型は、「快適な移動の幸せ」という壮大なコンセプトを追求している。このクルマを使うすべての人が相手を思いやり、感謝しあえる空間を目指したのだ。
ところでアルファードとヴェルファイアの関係を「［ライバル］として激しく闘い続けるだろう」と、発表会の場で執行役員のサイモン・ハンフリーズ氏は述べていた。氏が兄弟車ではなくライバルと表現したのは、走りの味付けが2台で明確に異なるからである。2台の個性を徹底的に際立たせたのは、歴代で初めてである。
ヴェルファイアは、旧型のモデル末期に販売比率が全体の5％を切るほどまでに落ち込んだ時期があった。新型ではアルファードと統合される予定だったという。ところが、統合の方針に社内で猛反発の声が上がる。そこで開発陣は、ヴェルファイアをアルファードとは別のキャラクターに仕立て直し存続を図った。ヤングアットハートなユーザーに向けて、「素直にカッコイイと思える意匠と、ドライビングプレッシャーを感じられる運動性能を付与した」と開発責任者の吉岡氏は説明する。
新型ヴェルファイアにはZプレミアのようなパワフルで走りに特化したグレードを設定し、ドライバーズモデルであることを明確にした。
一方で、両車のデザインの差はむしろ小さくなったように感じた。また、新旧を比べるとメッキの使用面積がだいぶ少なくなったのも意外に感じたポイントだ。
２台の違いについて説明しよう。ヴェルファイアは、足回りの専用チューニングをはじめ、19インチタイヤを標準で設定。フロントにパフォーマンスブレースを追加して、アクティブなユーザーが好む俊敏な操舵応答性と接地感を追求した。
さらにヴェルファイアには、2.4リッターターボ（279ps／430Nm）が設定された。一方のアルファードは、これまでの路線を踏襲した内容に仕上がっていると思っていい。
新型は細部まで高級＆快適を追求。ボディ骨格から鍛えた「源流主義」が光る
新型はプラットフォームを新たにTNGAのGA-Kをベースに開発。足回りをしっかりと動かすために、車体剛性を従来比で50％も引き上げるとともに、サスタワーやリアのホイールハウスなどの着力点についても剛性を30％向上させた。
床下にはブレースを追加し、アンダーボディに使った構造用接着剤は従来比で5倍もの長さになった。そして剛性を高めたいところと振動を吸収させたいところで硬さを使い分け、最適化を徹底した。タイヤはすべて新規開発。路面の入力に合わせて減衰力を変える周波数感応型ショックアブソーバーを大半のモデルに採用し、ロードノイズや乗り心地を向上させている。
これらの成果は、乗ると明らかである。十分よくできていた従来型に対して、まったく「別物」といえるほどのレベルに仕上がっている。とくに従来比で約3分の1に低減することができたという振動の少なさは印象的だ。
従来型の2列目シートで見受けられた微振動はかなり払拭されていた。これにはシートに新採用した防振構造や、2種類のパッドを適材適所で使い分けたことが効いている。
エグゼクティブラウンジの2列目シートの快適性は、やはり圧巻といえるレベルだった。満ち足りた気分にひたれて、もっと長く座っていたいと思った。
新たに設定されたスーパーロングオーバーヘッドコンソールは、視覚的に目を引くだけでなく機能的にも便利だ。乗降時にはユニバーサルステップが重宝する。
ドライバーズシートも特等席。ステアリング角度が5度起こされたことで、より運転しやすいポジションが取れるようになった。
