基本的には旧時代プジョー車の乗り味と安全性、遊び心が売り
あえてスライドドア以外の部分から触れると、2000年代後半からプジョーユーザーを困惑させる、少々前衛的過ぎた前後デザインになり始めた頃で、ピニンファリーナがデザインしたサイドパネルとは若干チグハグながらもかろうじて許容範囲。
ボディサイズは初代ポルテと同程度、日本ではギリギリ3ナンバーなものの5ナンバー車といって差し支えなく取り回しは良好、電動スライドドアのメカ重量や補強で車重は1.2t超と重いものの、意外にトルクフルなエンジンで巡航に入ればパワー不足を感じさせません。
全高1,630mmとトールワゴン系ですが、トップヘビーによる不安定感や不快なロールを感じさせないよう足回りは適度に固められ、緩いロールで横Gを軽やかにいなしつつ優雅にコーナリングするという、ちょっと古い306あたりまでの「プジョーの猫足」風です。
ミッションは5速MTか「2トロニック」と呼ばれる5速セミATのうち、日本仕様ではセミATのみですが、スズキのAGSと同じシングルクラッチ式で、慣れないと（学習しないと？）変則ではややダルな印象を与えますが、クルマの性格的に大きな問題はなし。
面白いのは内装の一部を自分で交換可能な「カメレオキット」というオプションで、購入後にオリジナルのカラーコーディネートを可能として、内装に華を持たせる遊び心を用意しています。
両側スライドドアのために補強されたボディは衝突安全性能にも寄与したらしく、各部のエアバッグと合わせ、ユーロNCAPの衝突安全テストでは当時のメルセデス・ベンツCクラスに匹敵する高得点を記録しました。
「本質」を妥協してしまった失敗作
しかし、デザインや安全性能、それに新鮮味を重視した結果だと思われますが、スライドドア開口部が小さい事による、後席へのアクセスや横からの荷物出し入れといった使い勝手の悪さ、コンパクトすぎて荷室が狭く、後席も2人乗りで空間も充分でないのは問題です。
さらに肝心のスライドドアは電動開閉のため、頻繁かつ迅速さが求められた場合には運転席の乗降性が悪いとされ、窓を下ろしたままスライドドアを開くと、ドアを閉じるまで窓を閉められず、リモコンで窓だけ閉める事もできません。
すなわち、クルマを降りてドアを閉めてから窓が開いているのに気づくと、「スライドドアを開けて乗り込み、ドアを閉めて窓を閉め、またスライドドアを開けて降りる」となり、「降りた後くらいはリモコンで閉めさせてよ！」と、もどかしい思いをするハメに。
しかも電動スライドドアの開閉はあまり速くありませんし、パワーウィンドウスイッチとドアのスイッチが紛らわしいため、有料駐車場の出入り口や料金所でウッカリすると窓ではなくスライドドアを開けてしまい、閉めて窓を開けるまで待たされます。
大型スライドドアで後席へ容易に乗降できたり、荷室にも余裕があるといったメリットがない以上、「妙なメカニズムを組み込んだ結果としてこの種のクルマに求められる本質を見失い、あるいは妥協した、ただ使いにくいだけのクルマ」になってしまいました。
極端な話、後席や荷室など大して使わず、両側スライドドアのオシャレなクルマが欲しいというならオススメできますが、そんなユーザーはほとんどいなかったようで、たった4年程度（日本では3年弱）で販売終了という、失敗作になったのです。
結局両側スライドドアにするなら現行のリフターくらいのサイズで後席両側スライドドアと広い荷室を得るか、コンパクトカーでやるなら運転席側はヒンジドアが正解。
一足早く初代ポルテを販売していたトヨタなど、「アルトスライドスリムの失敗を見てなかったのかな？」と、首をかしげていたかもしれません。
結局、1007は2002年にコンセプトカー「セサミ」として発表された時、「オープン・ザ・セサミ！（開けゴマ！）」と、電動スライドドアをスルスル開ける以外にあまり意味がなく、DOHCエンジンを積んだスポーティ仕様の「1007RC」も市販されずに終わりました。
※この記事内で使用している画像の著作者情報は、公開日時点のものです。
文・MOBY編集部／提供元・MOBY
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