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ドライブシャフトとジョイント
FF車は等長ドライブシャフトが主流
ドライブシャフトとジョイント
エンジンが発生する力は回転エネルギーに変えられ、ドライブシャフトを伝って車輪を回します。ドライブシャフトは「車軸」「ハーフシャフト」とも呼ばれる鋼鉄製・中空構造のパイプで、シンプルながらクルマのパーツの中でも重要なものです。
ドライブシャフトは、ディファレンシャルギア（デフ）と接続されています。ディファレンシャルギアはカーブを走行する際に、左右の駆動輪で生じる回転差を調節するものです。
ドライブシャフトとデフとの接続は「ジョイント」というパーツで行われています。
駆動方式に関わらず、現代のクルマの多くは独立懸架式サスペンションを採用している車種がほとんどのため、どのようなジョイントを採用するかが重要になってきます。
なぜなら、サスペンションが上下に動くのに対して、シャフトの長さは変化しないからです。
かつては、太さの違う2本のシャフトをスプラインで繋ぐことで、長さを変化させていました。しかし現在は、「スライド式等速ジョイント」「摺動式等速ジョイント」という、内部で距離変化に対応するジョイントを使うのがスタンダードになっています。
FF車は等長ドライブシャフトが主流
FF車ならではのドライブシャフトの機構
FRの場合はデフを車軸の中央に置くことができますが、FFはトランスミッションとデフが並ぶため、デフを中央に配置できません。
そのため、かつては左右車輪までのドライブシャフトの長さが違う、「不等長ドライブシャフト」が使われていました。
しかし急加速時、エンジンからの駆動力が急に伝わる際に、ドライブシャフト長の違いから車輪付近にトルク差が生じて、車両を旋回させようとする現象（トルクステア）が出てしまいます。それを解消するために、長い方のシャフトを太くして剛性を高めていました。
しかし、現在のFF車の多くは、車輪に接続されるシャフトは左右同じ長さとし、デフまでの足りない距離にもう1本のシャフトを足すという「等長ドライブシャフト」を採用しています。
プロペラシャフトが真っ直ぐな4WDは少数派
余談ですが、フルタイム4WD車の場合、多くのモデルはFF車ベースで造られています。
そのため、フロントは等長ドライブシャフトの配置で、デフに接続されたプロペラシャフト（後輪に駆動力を伝えるシャフト）はズレており、途中にあるトランスファーからセンター位置に修正して、後輪軸中央のデフに伸びるような形になっています。
しかし、スバル車や一部のホンダ車では、フロントからリアにかけてプロペラシャフトが真っ直ぐに伸びており、バランスの良さを確保しています。
特にBOXERエンジンを搭載しているスバルの4WDは、前輪軸からプロペシャフト、後輪軸まですべてのパワートレーンがシンメトリー（左右対称）になっており、優れた運動性能の根幹になっているのです。
