マツダCX-30【試乗記】国内大本命(1.8LディーゼルターボAWD6速AT、2.0LガソリンAWD6速MT)

2020.1.12
家族・子育て
CX-3とCX-5の中間サイズとなるCX-30。なぜかCX-4ではないのだが、ボディサイズに拘ったモデルだ(画像=AUTO PROVE)
CX-3とCX-5の中間サイズとなるCX-30。なぜかCX-4ではないのだが、ボディサイズに拘ったモデルだ(画像=AUTO PROVE)
マツダCX-30はクロスオーバーSUVだが、レジャー指向に特化しているわけでなく、都会を意識し、日常使いでの扱いやすさにポイントを置いて開発されているモデルだ。だから、ボディサイズにもこだわりCX-3とCX-5の中間の大きさでデビューした。

都会での扱いやすさ

全長4395mm、全幅1795mm、全高1540mmで、全幅、全高から分かるようにタワーパーキングに駐車できるサイズになっている。都心部ではこうした需要は大きく、全長もCセグメントサイズを下回る長さにしている点も、相当ボディサイズを意識したモデルなのがわかる。

もちろんグローバルモデルなので世界中で販売されるが、日本の市場を強く意識していることがわかる。ターゲットはヤングファミリー。ベビーカーの搭載やスーツケースの搭載を意識した使い勝手だということだ。しかし、今回の試乗では荷室の使い勝手や収納量、シートアレンジなどの使い勝手のチェックはできていないので、別な機会でお伝えしたいと思う。
 
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全幅は1795mm、全高は1540mmと立体駐車場にも入るサイズになっている(画像=AUTO PROVE)
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スカイアクティブGモデル。外観ではグレード違いを見分けられない(画像=AUTO PROVE)

スカイアクティブディーゼルとガソリン

試乗車は1.8Lのディーゼル/6速ATと2.0Lのガソリン/6速MTの2タイプに試乗できた。ともにオンデマンドタイプのAWDだった。話題のスカイアクティブXエンジンは2020年に投入予定となっている。ちなみに試乗車のグレードは、ディーゼルが「XD プロアクティブ ツーリングセレクション」で価格はオプション装備込みで、338万6880円。ガソリンは「20Sプラクティブ ツーリングセレクション」で、価格は同様にオプション装備込みで305万6880円だった。
 
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スカイアクティブG。2.0Lガソリンエンジンに6速MTを組み合わせたモデルに試乗した(画像=AUTO PROVE)
早速ディーゼルモデルから試乗してみた。場所は横浜にあるマツダR&D周辺で横浜の市街地と首都高速を走行する試乗だった。

車高が1540mmと立体駐車場に入るサイズからなのか、SUVというほど車高の高さは感ぜず、乗降が楽だった。ドアをあけ、体を捻るとすぐにシートがあるので、乗用車のように乗り込むことなく、またSUVのように体を持ち上げることもなくスッと座れる。

エンジンスタートボタンを押し、走り出してみると静粛性としっとりと走る滑らかさ、そして乗り心地の良さをすぐに感じた。高級車の乗り味だと感じる。しかし、ドイツの高級車のような硬質な印象はなく、まろやかな乗り心地と感じる。ソフトと言ってしまうと言い過ぎの印象で、しっかりとしたフィールを持ちつつマイルドに走る新しい乗り心地だと感じる。
 
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ダッシュボードから左右に回り込む、囲まれ感のあるインテリア。カラーもハイセンスだ(画像=AUTO PROVE)
これはマツダが新世代商品群で取り組んでいる性能項目のひとつで、この乗り心地が今後のマツダ車に共通する「マツダらしさ」になっていくだろう。このCX-30はスカイアクティブの第2世代になり、マツダ3に継ぐ、新世代商品の第2弾ということになる。

首都高速を走ると感心するのが、ロールの少なさとピッチングの少なさだ。GVCプラスという荷重コントロールする制御技術が投入されているが、その効果によるところも大きいのだろう。言われなければ、あるいは意識しなければ気づかないかもしれないが、カーブを曲がる時にロールの少なさ、姿勢変化の少なさに気づく。これは長時間の運転での疲れにくさや日常使いであれば、運転がしやすいといった感覚を持つものだ。

車両の直進性は高く、しっかり感があり安心感につながっていく。だが、ステアしてフロント外側に荷重がかかり始めるとハンドルからの反力が強くなってくる。フィーリングとしてはハンドルが重くなってくるのだ。このあたりはいくつかのトルク制御モードをもっているがその適用レベルなので、問題ではないが敏感なセンサーを持つ人では気になるのではないだろうか。

またアクセルペダルのレスポンスにも違和感があった。ゼロ発進では特に何も違和感はなくリニアに加速していくが、ある程度の巡航速度でのパーシャル時、再加速しようとしたときに遊びが出てくる。従来のマツダ車のディーゼルでは感じたことのないフィーリングで、なぜそうしたレスポンスにしているのか、気になった。
 
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下半身を黒く樹脂でカバーすることでSUVのイメージや引き締まった印象へ変わる(画像=AUTO PROVE)
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下半身のボリュームが安定感を与え、見た目の迫力も増す(画像=AUTO PROVE)
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相似系のフロントフェイスだが、モデルごとにデザイン、サイズの違いがある(画像=AUTO PROVE)
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ボディサイドの映り込みはCX-30の特徴のひとつだ(画像=AUTO PROVE)

MTの需要はなんだ?

一方、2.0Lのガソリンモデルでは、全体のイメージはディーゼルと共通で、静粛性や高級感といったものの満足度は高い。さらにディーゼルで感じたステアリングがカーブで次第に重くなってくることはなかった。自然な重さになるので、ドライバーは手応えとして感じ取れ、逆に安心感として伝わってくる。

また、アクセルペダルの踏み込み量で、パーシャルからの再加速における遊びは皆無だ。気持ち良くエンジンはレスポンスし思った通りに加速をした。また試乗車はなんと6速MTだ。最近トヨタのCH-RにもMTモデルが追加されているので、一定数需要があるということなのだろう。
 
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6速MT搭載のスカイアクティブG。MTはやっぱり楽しいし操縦している感触が残る(画像=AUTO PROVE)
はじめにMTで走り始めた時に、「MTの需要はなんだろう」とか「どういったユーザーに対しておすすめなんだろう」といったことを考えていたのだが、数分走っていると楽しくなっている自分に気づく。「なんだか楽しいぞ、このクルマ」となっているのだ。

装着しているタイヤは共に215/55-18インチでトーヨーのプロクセスを装着。マツダ車専用に開発したタイヤということで、サイドウォールが柔らかいタイヤで乗り心地を考えたタイヤになっている。そしてシートも既存の高級車のような硬質なものではなく、どちらかと言えばフランス車に近い、シート自体がサスペンションの働きをしているのを感じられるシートになっている。
 
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タイヤはトーヨーのプロクセス。マツダ車のために開発した専用タイヤだ(画像=AUTO PROVE)
また、今回のCX-30にはオフロードトラクションアシストという新機能が搭載されている。これは悪路でスタックしたときの脱出用モードということで、これまでのマツダ車にはない新しい装備だ。冒頭アーバンライフを意識しレジャー指向ではないと書いたが、雪道やオフロード走行をするユーザーへの安心材料としての装備と言えそうだ。<レポート:高橋明/Akira Takahashi>
 
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リヤシートは決して広くはないが、ヘッドクリアランスもあり大人4人に十分な大きさは確保(画像=AUTO PROVE)
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オーソドックスに3眼メーター。液晶を使っていはいるが、もう少し先進性は欲しかった(画像=AUTO PROVE)
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ソフトパッド、ピアノブラックの多用で見た目も、触感も高級感のあるドライバーズシート(画像=AUTO PROVE)
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顔からモデルを判別するのが難しいマツダの商品群だ(画像=AUTO PROVE)

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