1999年当時と同じように､アラン･マクニッシュがステアリングを握ったこのマシンの最新ロールアウトに､多くの人々が”感動の再会”
1999年にタイムスリップしたポルシェは、ヴァイザッハ開発センターのテストコースでのロールアウトから始まった。「LMP2000」は当初、｢ル・マン」での勝利を目標に設計された車両だった。しかし、開発の途中で予算上の理由から、マシンが完成した時点でプロジェクトを中止することが決定された。
わずか78kmのテスト走行の後、カーカバーがかけられ、20年以上も放置されていたという。ポルシェ・ヘリテージ&ミュージアムのチームが、その存在にまつわる数々の神話とともにLMP2000をよみがえらせたのだ。
身近なプロジェクトの物語
ヴァイザッハの開発センターでは、LMP2000の話題になると「A project close to our heart」という言葉をよく耳にする。まだ1周もレースを走っていないこのマシンは、過去20年半の間、このマシンを作り上げた人々の思いから消えることは、決してなかった。
1999年11月2日と3日に行われたオリジナル走行から25周年を迎え、｢ポルシェ ヘリテージ&ミュージアム」チームは、このマシンを再び走らせることができるようにした。ステアリングを握ったのは、1999年にこのレーシングカーを最後にドライブしたアラン・マクニッシュ氏だ。
54歳の彼が2.88kmのテストコースを初めて周回する間、四半世紀前に「9R3」という社名でプロジェクトに関わったチームの一部もこの興奮に加わった。そこには、当時のレース・エンジニアであったノルベルト・ジンガー氏、モータースポーツ部門の責任者であったトーマス・ローデンバッハ氏、アプリケーション・エンジニアで元レーシング部門責任者のヘルベルト・アンプフェラー氏らがいた。
さらに、ヒストリカル・モータースポーツ・コーディネーターのアルミン・ブルガー氏、ヒストリカル・モータースポーツ・テクニカル・アドバイザーのトラウゴット・ブレヒト氏、ル・マン優勝者でブランド・アンバサダーのティモ・ベルンハルト氏、エンジン・マネージメント・システム分野のエンジニアであるシュテフェン・ヴォルフ氏、ヘリテージ・オペレーションズ&コミュニケーション部門の責任者であるアレクサンダー・E・クライン氏も参加した。
彼ら一人ひとりにとって、LMP2000は単なるクルマではない。それは、彼ら自身のポルシェストーリーの一章でもあるのだ。彼らの心をひとつにしたのは、身近なプロジェクトの物語であり、レースに参加することもなく、サクセスストーリーもなく、走行距離も80kmに満たないレーシングカーの物語であるということだ。
このマシンはもともとLMP900ル・マン・プロトタイプ・クラス用に開発されたもので、重量は同カテゴリーのレギュレーションに従って900kg以下だった。目標は？ル・マン24時間レースでの総合優勝。自然吸気の5.5L V型10気筒エンジンの出力は600PS以上となる。
ヴァイザッハ･テストコースでの感動的な時間旅行
「素晴らしい！ まるで25年前に戻ったような気分だよ」と、ル・マン優勝者のマクニッシュ氏は、再スタートしたLMP2000での最初のテスト走行を終えた。
「ここの人々の笑顔は、長いストレートで後ろから響いてくるエンジン音と同じくらい印象的だよ。ポルシェのワークスドライバーとして、スコットランドのレーサーは1999年11月3日(彼が29歳のとき)、気温8.6度、湿度68%のコンディションで初めてこのマシンをドライブしたんだ」と彼は話した。
その日、低温に合わないタイヤにも関わらず、彼は最高時速302km/hを記録し、ラップレコードを含む60kmを走破した。その前日には、2001年に亡くなったボブ・ウォレク選手がすでに最初の数kmを走破していた。ふたりは2日間にわたってLMP2000で78kmを走った。「ボブは今日、きっとこれを見に来ただろう」とマクニッシュ氏は言う。
その場にいたすべての人にとって、LMP2000はまるで過去から直接現在に飛び出してきたかのような、生きたモータースポーツの歴史の一部だった。マクニッシュ氏が1999年11月の水曜日のあと、離れていたことがなかったかのように感じたと絶賛する一方で、ティモ・ベルンハルト氏は自分だけのLMP2000の瞬間を覚えているという。
「マシンを見て、いつかこれをドライブできたらと想像したんだ」。その少し前、のちにル・マンを制することになるベルンハルト氏は当時まだ18歳だったが、ポルシェ・ジュニア・ドライバーとしての契約を交わしていた。「25年後、レーシングカーで数周のテストラップを走れたことをとても誇りに思います」とベルンハルト氏は笑う。
「V10エンジンはバターのようにソフトで、クルマは非常に軽く、俊敏でダウンフォースが大きい。ほとんどリニアなパワーデリバリーは素晴らしく、サウンドも素晴らしいんだ」と43歳のベルンハルト氏は絶賛する。彼にとって、オープンなコックピットとそこから見える景色は自由を体現するものだ。「私にとってはとても光栄なことで、物語を語り継いでいるような気分だったよ」
フォーミュラEのモータースポーツチームと協力
LMP2000の再生というアイデアは、数年の歳月をかけて膨らんでいった。ポルシェのヘリテージ&ミュージアムチームにとって、レストアは単にポルシェの歴史を辿る旅というだけでなく、ヒストリックカーを再び走らせたり、新しい手法で走らせたりする技術的なプロジェクトでもある。
「ミュージアムの倉庫でLMP2000がカバーに覆われているのを見るたびに、1999年のロールアウトのことを考えました」とアルミン・ブルガー氏は言う。「最終的に、私たちはこのレーシングカーをその記念日に合わせて復活させることにすぐに同意しました」とアレクサンダー・E・クライン氏は付け加えた。
ヘリテージ・オペレーションズ&コミュニケーション部門の責任者は、LMP2000のことも決して忘れてはいない。「伝説のマシンは本当に存在するのか、もし存在するならどこにあるのかと、多くの人から聞かれました」と、クライン氏は1998年と1999年に行われた極秘プロジェクトについて語った。
ヴァイザッハに戻ると、ブルガー氏の同僚であるトラウゴット・ブレヒト氏が、黒いレーシングカーから徐々にボディワークを外し始めた。
「私たちはエンジンまで慎重に作業し、ある日、最初の始動を敢行しました」とブルガー氏は回想する。｢最初のエンジン始動の瞬間は、とにかく興奮したんです――。10気筒すべてが完璧に回ったんですから」
チームはその後、1999年当時からすでに大きな課題であったギアボックスに専念した。「ギアボックスを再び機能させることは、ここ数か月で最大の仕事のひとつでした」とバーガー氏は説明し、オリジナルのステアリングホイールとシフトパドルを指差した。
「私たちは4つのコントロールユニットを見つけ、古いコンピューターでそれにアクセスしようとしました」とシュテフェン・ヴォルフ氏は説明する。
ポルシェ・ヘリテージ&ミュージアムのエンジン・マネージメント・システム部門のエンジニアである彼は、かつて将来のコンペティション用エンジンとして意図されていたV10を作動させるためにチームを助けた。ヴォルフ氏は、ポルシェ919ハイブリッドのサクセスストーリーの一翼を担っている。
その原動力となっているのは、絶え間ない効率の向上であり、そこにあるものを最大限に引き出すという挑戦なのだ。「V10エンジンの音を聞いたことがある人なら誰でも、首の後ろの毛が逆立つような感覚を覚えるでしょうね。アイドリング時の筋肉質なサウンド、低いフライホイールマスで素早く回転を上げるアクセルのタッチ……」と、ヴォルフ氏はうっとりと回想する。
コントロールユニットの記述ファイルがなければ、信号の割り当てと読み取りは困難な作業だった。｢ステアリングホイールのパドルからの信号に反応し、シフトを作動させるコントロールユニットが必要でした。パドルシフトは不可能なので、クラッチを操作したときにシフトアップとシフトダウンが行われるように設定する必要がありました」とヴォルフ氏は言う。
ボッシュの同僚やポルシェのモータースポーツ&フォーミュラE部門のティモ・フラマー氏、クリストフ・エイブラハム氏、ロビン・マウラー氏らとともに、ポルシェ・ヘリテージ&ミュージアムのチームは集中的に解決策を検討した。
シフトパドルからギアボックスへのシフト信号の伝達には、フォーミュラEのコントロールユニットが使用された。「エンジンを始動し、十分な油圧がかかった状態でクラッチを踏み、シフトパドルを引いてギアを入れることができました」と、ブルガー氏はギアが噛み合った瞬間について振り返る。
LMP2000のV10エンジンは、1990年代初頭にF1参戦用に開発された、空気圧バルブ制御の高回転型3.5Lエンジンである。ル・マンで使用するために、製作者たちはこのエンジンを改良したのだ。ヴォルフ氏はこのときのLMP2000のことを、いまだよく思い出すという。
また、マシンの修理や2024年の展開について語る際には、｢私の心に近いプロジェクト」という言葉や「名誉」という言葉を、彼は繰り返し使う。｢2012年にポルシェに入社して以来、このマシンに関する話をたくさん聞いてきました。クリーム色のシルクの布で丁寧に覆われたこの車体を倉庫で見たのは、それから数年後のことでした。今日、再びこのクルマが走っているのを見るのは、何とも言えない気持ちです」
歓迎と別れを同時に告げるロールアウト
ノルベルト・ジンガー氏にとって、カーボン・シャシー化されたLMP2000は、思い入れの深いプロジェクトでもある。彼は、このクルマのアイデアが生まれた1998年に思いを馳せる。当時、経験豊富なレーシングエンジニアと彼のチーム、そして「ポルシェ911 GT1 ’98」は、｢ル・マン24時間レース」でダブルウィンを達成していた。
「ヴァイザッハでは、翌年もGT1とLMPのどちらで参戦するかを検討していました」とジンガー氏は言う。｢タイヤの摩耗が少なく、燃費がよく、ダブルスティントではなくトリプルスティントが可能で、ピットストップの回数が減り、貴重なレース時間を節約できるコンセプトのプロトタイプがすぐに決定されました」
1999年シーズンまでの期間が短すぎたので、2000年にLMPを計画しました」と、ポルシェで 「ミスター・ル・マン 」のニックネームを持つレーシング・エンジニアは語る。数日前に85歳になったシンガーは、ポルシェがル・マンで獲得した19回の総合優勝のうち16回に貢献した。「私たちはターボチャージャーではなく10気筒自然吸気エンジンを選択し、空力的な理由からダウンフォースがより大きくなるオープンカーを選びました」とシンガーは説明する。
しかし、チームがル・マン参戦を強く意識していたにもかかわらず、1999年8月にプロジェクトは中止された。24時間レースへの参加は予算上の理由で中断されたのだ。
それでも当時のCEO、ヴェンデリン・ヴィーデキング氏はマシンの完成を承認し、LMP2000にオリジナルのシェイクダウンテストを行わせた。「最初のロールアウトは、歓迎であり、別れでもあった。喜びと同時に、悲しみと後悔もありました」とジンガー氏。
ポルシェの元モータースポーツ責任者であるヘルベルト・アンプフェラー氏にとっても、この記念イベントは特別な意味を持っていた。しかし1999年のロールアウト当日、ジンガー氏は現場にいなかった。「このプロジェクトは、私にとって非常に思い入れの深いものでした。25年前、出張先で受けた電話を今でもはっきりと覚えています。
LMP2000が走っている。私たちは、LMP2000で私たちに何ができるかを示したかったのです」。開発には14か月近くかかった。｢25年後の今日、初めて自分の目でLMP2000の走りを見ることができて、とても光栄に思っています」と、ジンガー氏は言う。
前モータースポーツ責任者のアンプフェラー氏とは対照的に、現モータースポーツ責任者のトーマス・ローデンバッハ氏は、当時アプリケーション・エンジニアとして働いており、1999年のレコード走行の現場にいた。｢アランが降りてきて『このクルマには大きな可能性がある』と言ったのを、いまでもはっきりと覚えています」と感慨深げに話す。
25周年の記念走行は、チーム全体にとって技術的な成功であると同時に、マシンの開発に時間、エネルギー、情熱を注いだすべての人々を称えるものでもある。LMP2000は、実現可能なものを常に再定義するという決意と、抵抗に負けず偉大なアイデアを持ち続ける勇気という、企業としての本質を体現していたからだ。
LMP2000は、ポルシェの価値観を反映したプロジェクトであり、これからも私たちの心に残るプロジェクトであり続けるだろう。お披露目されたこの一台は、物語に満ちており、ついにそれを語る準備が整ったのだから。
文・LE VOLANT web編集部／提供元・CARSMEET WEB
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