連勝記録､レコードラップ､驚愕の瞬間……ポルシェのターボテクノロジーを体験した誰もが持つ､彼らにとっての”ターボの思い出”
ヴァルター・ロール 2度の世界ラリーチャンピオンであり、開発ドライバー、ブランドアンバサダーでもあるヴァルター・ロールが、彼自身のターボの旅について語る。
ヴァルター・ロール：「私が初めて『911ターボ3.0』に乗ったのは1978年のことです。ハンドリングには苦労しましたが、そのパワーに感銘を受け、1979年に『911ターボ3.3』を購入しました。モータースポーツにおけるポルシェのターボテクノロジーは、パワー、成功、そして友情と結びついています。
1981年は強烈だった。シルバーストーンでウェットコンディションの中、後輪駆動のパワーが抑えきれない『935』をドライブするのは、本当にバランスを取るのに苦労した。『ル・マン』では『944』のプロトタイプで非常にうまく距離を走破しましたね。
ポルシェ社内の友人たちは、ドイツラリー選手権用に『924カレラGTS』を製作し、4度の総合優勝を飾った。4年後も、私たちは『911ターボS ル・マンGT』に乗り続けた。車重1,000kg、ダウンフォースなしのマシンで500PSを発揮するのは、まさに冒険でした。
今日、992世代の911ターボは私にとって世界最高のクルマです。ターボは楽で、信じられないほどパワフルで、長距離でも静かですよ。このポルシェでは、100kmあたり9Lの燃費を記録することもよくあります。高性能と驚くべき快適性。ターボの原点は健在です。私に言わせれば、かつてないほどです」
ピーター・フォーク
初代911ターボの時代にはテスト部門の責任者を務め、後にグループC 956/962、TAGターボ 「メイド・バイ・ポルシェ」、959パリ・ダカールの成功を支えたモータースポーツ部門の責任者。
ピーター・フォーク：「911ターボは、911の終焉を告げるべき時代に開発されました。次期会長であるエルンスト・フールマン博士が、ターボチャージャーを搭載した新型917スパイダーのアメリカでの成功を目の当たりにしていたことも後押ししたと思います。
911ターボを熟練した日常ドライバーに運転可能なものにするのは楽しい挑戦でしたが、当初はシャシーがパワーと重量に圧倒されて、危なっかしい場面もありました。私たちのテストカーは、ほぼ300km/hで走ることができました。
当時の意思決定プロセスは、今日では考えられないようなものでした。たとえば1977年春、私は917レーシングカーから派生したブレーキシステムをロードゴーイング911ターボ3.3に採用するよう、フールマン博士を説得することができました。
当初、フールマン博士はこのアイデアに反対でしたよ。『なぜブレーキなんだ？ なぜブレーキなんだ？』と。 3回のウィスキーを経て、私たちはようやく彼の承認を得たのです。私たちの会話は、928の発表会、南フランスのバーで行われました」
ヴァレンティン・シェーファー
1964年から1991年までレーシング・エンジンの責任者を務めた彼は、モータースポーツ用ターボ・エンジンの開発に尽力し、今日に至るまで 「ターボの魔術師」として知られている。シェーファー氏はここで、グループC 956/962の優勝エンジンを振り返っている。
ヴァレンティン・シェーファー：「1981年にル・マンに参戦することが決まったのは、とても遅かったんです。その結果、勝てる、しかも速いエンジンが必要になりました。私は開発担当役員のヘルムート・ボットに2.65L フラット6を提案しました。
ル・マンのために、私はエンジンをシングルターボからツインターボに改造し、メタノールからガソリンに変更しなければならなかったからです。でもボットは懐疑的でした。私は答えました、『私たちはル・マンで優勝したんだ』と。
1982年の規則では、許容燃料消費量が大幅に削減されました。私たちはブースト圧を1.2バールから1.0バールに下げ、約580PSを残しました。それでもレースで1-3位を占めるには十分でした。1983年には、さらに燃料消費量を減らすために、機械式クーゲルフィッシャー噴射をボッシュ・モトロニック1.2に変更し、ドライバビリティの高い640PSを達成しました。
1985年のル・マンの練習走行では、初めて完全水冷の3.0L ツインターボを使用し、レーシング・トリムで650PSを発揮しました。1986年と1987年のル・マンで優勝した。このエンジンが1994年にもう1勝を挙げたときには、私は引退していました」
ティモ・ベルンハルト
2002年から2019年までポルシェのワークスドライバーを務め、数々の選手権で優勝、ル・マンで2度の優勝、世界耐久選手権チャンピオン。
ティモ・ベルンハルト：「2002年にワークスドライバーとしてスタートし、2003年に初めてターボを経験しました。ノルドシュライフェの24時間レースに、マンタイ・レーシングが走らせた996世代の911ターボで参戦したんです。
エンジンは600PS以上あって、このマシンをドライブするのは本当にワイルドでした。私たちは3位に入りましたが、ノルドシュライフェでこの911をドライブしたときの感動は忘れられません。919ハイブリッド(電気モーターとV4ターボガソリンエンジンのハイテクコンビネーション)は、2017年のル・マンで優勝したマシンであり、このマシンで2つの世界耐久選手権を獲得しました。
2018年、私は1,000PS以上を発揮する919ハイブリッドのEvoバージョンで、ノルトシュライフェを人生で最も過酷なラップで走りました。タイムは5分19秒55、平均速度は233.8km/h、最高速度は369km/hでした。
最近では、ターボエンジンがどのように開発されたかを直接体験するために、ポルシェミュージアムのレーシングカーをドライブに連れ出すこともあります。『917/30スパイダー』や『935/78 “Moby Dick “』では、ターボはパワースイッチのように感じられます。
一方、グループCの962は信じられないほどパワフルだが、よりドライバブルです。始まり、私のハイライト、歴史を掘り下げること、これらすべてが私にとっての”ターボ”なのです」
アルウィン・スプリンガー
カリフォルニアのアンディアル社のパートナーであり、モータースポーツのスペシャリストでもあるアルウィン・スプリンガーは、アメリカにおけるポルシェ・レースの成功の主役のひとりである。1990年から2003年末まで、ポルシェ・モータースポーツ・ノースアメリカの社長を務めた。
アルウィン・スプリンガー：「1990年1月、私はポルシェ・モータースポーツ・ノースアメリカ(PMNA)の代表に就任しました。興味深い時代でした。経済は失速し、伝説的な成功を収めた962はレースから引退しました。ヴァイザッハはインディとF1エンジンに専念しており、ポルシェの新しいレーシングプロトタイプが勝つ気配はなかったんです。
ポルシェのアメリカにおけるプレス担当者であるボブ・カールソンと私は、あるアイデアを思いつきました。1991年はニアシリーズスポーツカーのIMSAスーパーカー選手権が開催される年であり、各メーカーからの関心も高かったのです。
私たちの964世代の911ターボは、このシリーズのためにオーダーメイドできたはずで、この特別なターボは当時あまり売れていませんでした。そこで私たちはスーパーカー・シリーズにエントリーしたんです。ヴァイザッハはPMNAに2台の911を送り、レース用に微調整してもらいました。
私たちは1991年、大人気ドライバーのハンス=ヨアヒム・“シュトリーツェル”・シュトゥックとハーレイ・ヘイウッドを擁してチャンピオンを獲得しました。911ターボの販売は再び回復し、PMNAは表彰台に返り咲きました。カスタマー・スポーツも盛んになり、私たちは新たな成功の道を歩み始めました。グランツーリスモ・スポーツ。ありがとう、911ターボ！」
ローランド・クスマウル
2009年に引退するまでの40年間、ローランド・クスマウルはレーシングカーとロードゴーイング・スポーツカーの開発におけるトップエンジニアの一人であり、ドライバーとしても限界に挑み続けた。
ローランド・クスマウル：「何年もの間、”ターボ”はホットな話題でした。ある比較テストでは、私は1972年に発売された1,000PSの917/10スパイダーに乗り、ユルゲン・バルトは1976年に発売された540PSの936スパイダーに乗りました。
私たちはそれぞれ3速ギアでアクセルを踏み込みました。私のクルマのパワーが突然後輪をスピンさせたとき、936はすでに100m前にいたんです。1980年代初頭、グループCの962が開発されたことで、最先端のエレクトロニクスがパワーデリバリーを大幅に改善したことが示唆されました。
その後すぐに、F1用のTAGターボが登場しました。排気量1.5Lから720PSの安定したパワーを発揮し、そのレスポンスは自然吸気エンジンとほぼ同等だと感じました。しかし、1986年のパリ・ダカール・ラリー用の959のシーケンシャル・ターボチャージャーは、最高の栄光でした。
低速域で小型ターボを作動させ、高速域で2つ目のターボを追加することで、緩い路面でも繊細な作動を可能にしました。最近では、”ターボ”は事実上無敵です。ただし、ノスタルジーやエンジンサウンド、絹のように滑らかなドライバビリティが、私たち古くからのサーキット・ウォリアーにとって重要だというのであれば、話は別ですが……」
ハンス＝ヨアヒム・スタック
元F1ドライバー、ル・マンで2度の優勝経験を持ち、ポルシェとターボパワーで世界耐久選手権チャンピオンに輝いた。
ハンス＝ヨアヒム・スタック：「20代半ばの頃、F1ドライバーとしてポルシェ911ターボを夢見ていました。私は本当にラッキーで、黒塗りの素晴らしい車を安く買うことができました。それ以来、ドライブするたびに素晴らしい体験をしました。
しかし、1970年代半ばの当時、911ターボはまだ電子制御の改造が施されていない野獣でした。特に雨が降っているときは気をつけなければならなかったんです。大きなシングルターボチャージャーによる性能アップは、今日でも目を見張るものがあります。とにかく、私はターボで何度もフォーミュラ・ワンのレースに出場しました。
私がモータースポーツでターボといえば、グループCの『ポルシェ962』を連想します。チームメイトのデレック・ベルと私は1985年に世界耐久選手権で優勝し、デレック、アル・ホルバート、そして私は1986年と1987年にポルシェのワークスチームでル・マンを制しました。ターボは僕の人生を大きく変えたんです」
ハーレイ・ヘイウッド
アメリカで最も成功した耐久レーシングドライバーは、ポルシェでデイトナ24時間レースを5度、ル・マンを3度制した。
ハーレイ・ヘイウッド：「1977年にル・マンで優勝した後、ポルシェ博士は私に911ターボを用意してくれました。田舎道を初めて走ったとき、私とレーシングドライバー仲間のピーター・グレッグは、このクルマの驚くべきパワーに圧倒され、笑いが止まりませんでした。
1970年代後半以降、私はターボエンジンを搭載したポルシェのレーシングカーをドライブした。この間、私たちはドライビングスタイルをターボに合わせなければなりませんでした。
ルールその1は、チャージャーをエンジンスピードに合わせることでした。だから、カーブに進入するときに急ブレーキをかけながら加速するという、本当にクレイジーなドライビングスタイルです。それに合わせてレース戦術も変更しました。まるでチェスのようでした。
はるか前方を見て、エンジンスピードを落とさずに渋滞を抜けるルートを考え、馬力が回復するまで長い時間待たなければなりません。これをマスターする人もいれば、コツをつかめない人もいます。ターボ・モーメント・オブ・サイレンス “はいまや歴史に刻まれ、ポルシェのターボエンジンは、かつての自然吸気エンジンと同じように自発的にパワーを発揮しています」
マーク・ウェバー
元F1ドライバー、2014年から2016年までポルシェのワークスドライバー。2015年に919ハイブリッドで世界耐久選手権を制覇。現在はポルシェのブランドアンバサダー。
マーク・ウェバー：「ティモ・ベルンハルト、ブレンドン・ハートレー、そして私は2015年に919ハイブリッドで世界耐久選手権を制しましたが、私たちのマシンの燃焼エンジン部分はV4ターボでした。だから、ターボに関する思い出はこれ以上ないくらいです。
公道で911ターボに乗って以来、私のガレージにはいつも911ターボがあったんです。ポルシェのスポーツカーの心臓部はモータースポーツにあります。911ターボもまた、ストップウォッチを握りながら開発されたかのように感じられます。圧倒的なパワー、全輪駆動、可変エアロダイナミクスです。
ターボは槍の穂先であり、ポルシェはこのクルマで、できることの限界に挑み続けています。1974年の初代911ターボ以来、ポルシェはこのクルマで最高レベルのパフォーマンスと優れた快適性を両立させるという伝統を守り続けています」
文・CARSMEET web編集部／提供元・CARSMEET WEB
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