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まだ「名門」だったいすゞの、ある意味「頂点」だったベレル
まだ「名門」だったいすゞの、ある意味「頂点」だったベレル
自動車に限らず、工業製品には成功作もあれば失敗作もあり。それが技術的にまだ未熟な草創期ともなれば、同じような意欲を持った挑戦的な製品でも、一方は歴史に残る名作、もう一方は駄作扱いもいいところで、メーカーのその後を暗示してしまうことすらあります。
今回紹介するのは、現在も国産車の主要メーカーに名を連ね、海外ではピックアップトラックやSUVメーカーとして今でも名が知られつつ、日本本国ではSUVを含む乗用車販売の一切から手を引いてしまった「いすゞ」が1961年に発売した「ベレル」です。
プリンス（プリンスセダンや初代グロリア）やトヨタ（初代クラウン）、日産（初代セドリック）にはやや遅れたものの、戦後の4輪乗用車参入組としては比較的堅調で、トヨタや日産と並ぶ「御三家」とまで言われていたいすゞにとっては最初のつまづき。
それどころか、同社の純国産フルサイズ高級セダンとなってしまった「ベレル」とは、どんな「挑戦車」だったのでしょうか。
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英ルーツ・グループの技術移転を受け入れた、戦後の堅実な乗用車参入
英ルーツ・グループの技術移転を受け入れた、戦後の堅実な乗用車参入
太平洋戦争の敗戦（1945年）から、乗用車生産の再開（1947年）、朝鮮戦争特需（1950年）、連合軍占領下だった日本の再独立（1952年）へと、目まぐるしく戦後復興の道を歩んでいた日本。
ダットサンやオオタの小型車を除けば戦前・戦中の自動車需要はトラックやバス、それも軍用トラックがメインでしたが、戦後は民需メインで乗用車にも力が入り、ダットサンDA／DBシリーズやトヨペットSAといった小型乗用車も作られるようになります。
それだけではなく、当時の通産省（現・経済産業省）は、戦前から一応の実績があり、戦後も主要産業のひとつとして発展が見込める自動車産業へテコ入れしており、海外メーカーからの技術移転を希望する国内メーカーへの橋渡しもしていました。
それに乗ったのが日産（英オースチン）、日野（仏ルノー）、いすゞ（英ルーツ・グループ）の3社で、それぞれ最初は輸入部品を国内で組み立てる「ノックダウン生産」から始まり、国産化率100%の「ライセンス生産」を目指すことで、必要な技術導入を図ります。
いすゞが初代（PH10型･1953-1956）／2代目（PH100型･1956-1964）と生産したのは英ルーツ・グループの1.3〜1.5リッター級セダンである「ヒルマンミンクス」で、1957年には国産化率100%を達成。
当時の日本車は、戦前に多少の実績があるとはいえ、信頼性では米フォードやGM（シボレー）に遠く及ばず、デザインに凝る余裕などない頃でしたから、日産製オースチン車や日野製ルノー車ともども、「海外生まれの国産車」は歓迎されました。
戦前・戦中は純然たるトラック／バスメーカーだったいすゞとしては、優秀な海外設計の乗用車の国産化で設計技術や生産技術を学び、市場でもいすゞ乗用車がタクシーを中心に受け入れられ、まだライバルも少なかったので、後の時代より楽だった…と言えます。
唯一無二のいすゞ製高級セダン、「ベレル」だったが…
ヒルマンミンクスの勢いに任せ、いよいよいすゞ独自設計による純国産車の開発・生産・販売に乗り出したいすゞですが、1961年10月に発表した「ベレル」は、既にいすゞ自身による独自改良を施すレベルのヒルマンミンクスによる経験を活かした、自信作でした。
ボディサイズは当時の小型車規格いっぱいに拡大されて、前後2列6人乗りで無理のない車内空間を作り出し、小型車の排気量拡大（上限1.5リッターから2.0リッターへ）に合わせた2リッターガソリンエンジンを搭載し、動力性能も上等。
さらに、後々までいすゞ乗用車の特徴となるディーゼルエンジンも2リッター版が搭載され、廉価版の1.5リッターガソリンエンジン車と合わせた3種類のエンジンラインナップを構成します。
ヒルマンミンクスの正常進化版にアメリカンテイストを加えたようなデザインにも問題はなさそうで、1960年発売の日産 セドリック（1960年）を除けば、むしろピカピカの最新モデルで憧れの一台になりそうですが…なかなかそう、うまくはいきません。
ベレルと同時期に誕生した藤沢工場（神奈川県）で生産を開始するも、不適当な生産ラインや不慣れな工員による品質問題が続出し、「それまでヒルマンミンクスを作っていた経験はどうした？」と言いたくなる惨状で、生産が進まないので販売もうまく立ち上がらず。
ベレルを尻目にライバルは次々にモデルチェンジしてシェアを拡大、タクシー業界へ唯一の売り物となった、燃料代が安い軽油で走れるディーゼル車は、かえって「ガラガラうるさく震動も激しい」と、高級セダンとしては致命的な評価へつながります。
第1回日本グランプリ（1963年5月・鈴鹿サーキット）では、ワークスチューン車を在日米軍などの凄腕ドライバーに委ねますが、同じくワークスチューンのトヨペット・クラウン（2代目）には及ばず、2位ゴールではイメージ回復ならず！
新工場での立ち上げ失敗、ディーゼル車の悪評、レースでも名誉回復の機会なく、結局いすゞ ベレルの挑戦は「国産高級セダンへのクラスアップ失敗」という結果で、1クラス小さいフローリアンを後継に1967年で終わりました。
その後、フローリアンや小型乗用車ベレット（1963年）の成功で一息つき、117クーペ（1968年）で名を馳せますが、「本業」のトラック／バスと「副業」に近かった乗用車の「両立が困難」といういすゞの体質は、ベレルの挑戦失敗で既に見えていたと言えます。
1970年代に入ってGMと提携、GM世界戦略乗用車の「Tカー」（初代ジェミニ）や、主に北米向けの小型ピックアップ、シボレー LUV（初代ファスター）など、GM頼みになっていったいすゞにとって、高級セダンのベレルは「身の丈を超えた挑戦」だったのでしょう。
※この記事内で使用している画像の著作者情報は、公開日時点のものです。
文・MOBY編集部／提供元・MOBY
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