「ノーマル車が逆にレア」シャコタン、スポコン、USDM…カスタムされるために生まれた“アメリカ製日本車”ホンダシビッククーペ【推し車】

不発の90’s小型クーペブーム？で異彩を放ったシビッククーペ

(画像=EG系シビックだが型式はEJ系、日本では1.6リッターのEJ1型のみ正規輸入販売された初代シビッククーペ,『MOBY』より)

日本で一番「特にスポーツしてるわけでもない、なんとなく売っているクーペ」が多かったのって、1990年代半ばかもしれません。

北米などで通勤車やゲタ車扱いだった「セクレタリーカー」に小型2ドアクーペが多かった時代、そういうジャンルも得意にしていたのが日本車でしたが、それを日本でも売ってみようとチョコチョコ試みるも大抵は売れず、クーペ不振をかえって印象づけていました。

今回紹介するホンダのシビッククーペもそんな「ちょっと売ってみたクーペ」の1台ですが、アメリカホンダで生産した左ハンドルの輸入車というのがちょっと風変わりで、メジャーにはなれなかったものの、カスタムベースとしてちょっとした人気だったのです。

(画像=このアングルなどフェリオより格段にスポーティだが、DOHC VTECのB16A搭載車はなく、あくまで雰囲気,『MOBY』より)

日本ではスポーツカー的な扱いを受けているものの、本来は北米向け超低燃費車として開発されたのがホンダのCR-Xで、やたらと狭いものの超短距離ならば座れないこともない後席、それを畳めば結構広いラゲッジで実用性の高い3ドアファストバック車。

しかし3代目（1992年）では、なぜかマツダの初代MX-5ミアータ（ロードスター）の後を追うようにオープントップの2ドアクーペ化になってしまい、高価なスポーツより安くて実用性の高いクーペを求めるユーザー向けに新規開発したのがシビッククーペです。

ホンダのアメリカ法人が北米で売るために開発しましたが、その頃の日本ではトヨタの初代サイノス（1991年）がレビン／トレノより格段に安い割にスポーティな装いが、ちょっとウケていた頃。

その影響で三菱（ミラージュアスティ）やスバル（インプレッサリトナ）まで色気を出した1.3〜1.6リッター級クーペに当時のホンダも参入し、アメリカ製でわざわざ右ハンドル車を作って輸入販売という、なかなか気合が入ったモデルでした。

アメリカでは低価格実用車なので、エンジンもDOHC VTECのB16Aではなく1.6リッターSOHC VTECの低燃費実用機のD16Aと動力性能は平凡でしたが、最大の売りは「アメリカ製」、本気で走りたい人はEG6シビックSiRを選ぶので、どうでも良かったのですね。

1990年代半ば以降は手頃な中古車が出回るようになり、当時の北米で流行っていたスポコン（スポーツコンパクト）仕様にして、シャコタンにギラギラしたマジョーラカラーのUSDMカスタム車をよく見かけました。

(画像=2代目シビッククーペ（日本で正規輸入販売したのはEJ7型のみ）など、B16Bを積んでタイプRクーペにしたら、ハッチバック車より剛性が高いと喜ぶユーザーがいたかもしれない,『MOBY』より)

大ヒットとまでいかないものの、意外と人気が出たシビッククーペに、日本本国のホンダも「もう一押し、イケるか？と思ったのでしょうか、1996年にモデルチェンジした2代目も日本で売りました。

ただ、その頃になると世間はRVブーム一色、SUVは重厚で無駄の多いクロカンから快適性や経済性が乗用車同様のシティオフローダー、今でいうクロスオーバーSUVへと移り、ミニバンやトールワゴンがステーションワゴンに取って代わろうという時期です。

何よりホンダ自身がオデッセイ（1994年）、CR-V（1995年）、ステップワゴン（1996年）と一連の「クリエイティブ・ムーバー」を売りまくってた頃なので、しょせんイロモノ扱いのシビッククーペを売っている場合ではありません。

日本では発売から3年弱という短命で、販売台数も細々としていて初代ほど見かけることはなかったように思います。

しかしレア車好きには「日本にはない2ドアクーペのアメリカ製シビック」に加え、「販売台数が少ない」という激レア要素が増えたので、「外し技であえて買う！」にはちょうどよかったようです。

なお、本家アメリカのシビッククーペはその後も人気があったようで、モデルチェンジを繰り返しつつ2020年代はじめまで売られたものの、日本では1990年代半ばに一時盛り上がったきりで終わり、今ではすっかり忘れ去られているような…？

※この記事内で使用している画像の著作者情報は、公開日時点のものです。

文・MOBY編集部／提供元・MOBY