欧米ではEVシフト緩和の動き

　実際に欧米ではEVシフト緩和の動きがみられる。米国のバイデン政権は22年に「インフレ抑制法（IRA）」を成立させ、一定条件を満たすクリーン自動車の新車購入者に対し1台あたり最大7500ドルの税額控除を付与するなどしてEV普及を後押ししてきたが、昨年12月、中国の関連企業などが生産した電池部品、重要鉱物を使用する車種について24年から段階的に税控除措置の対象から除外すると発表。さらに今年3月には、普通乗用車の新車販売のうち電気自動車（EV）の占める比率を32年までに67％にするとしていた目標を、35％に引き下げた。

　欧州では、ドイツは昨年12月にEV購入への補助金を終了し、フランスはアジア生産のEVを補助金の対象外とした。イギリスはすでに22年に補助金を終了している。月単位でみるとEV販売が前年比マイナスとなる国も出始めており、2月8日付日本経済新聞記事によれば、欧州市場の22年から23年にかけてのEV販売の伸びは2.5ポイントであるのに対し、HV（HEVのみ）のそれは3.1ポイントとHVのほうが上回っている。また、23年の新車販売に占めるHVの比率は33.5％なのに対し、EVは14.6％にとどまっている。

「米国では秋の大統領選の結果いかんにかかわらず、EV普及は大きく減速する。カギを握るのが欧州だが、EVを推進したことにより結果的に自動車市場で中国勢の躍進を招いてしまい、警戒が高まっている。欧州の大手自動車メーカーをはじめとする産業界からの要請を受けるかたちで、なんらかの理由をつけて自国市場から中国EVを締め出すという展開も十分に考えられる。よって、もし東南アジアや中南米でEVが普及しなければ、中国のEVは自国とロシアくらいでしか広まらないで終わるだろう。

　ただ、欧州がEV普及にこだわって将来的に中国EVの流通を許せば、中国勢が世界の自動車市場で一定のプレゼンスを確保し、そうなれば価格的に劣るテスラは敗北を喫することになるかもしれない」（自動車メーカー関係者）

　もっとも、脱エンジン車を掲げる欧州ですら、いまだ新車販売の8割がエンジン車（ハイブリッド車含む）で、中国でもEVの比率は約3割、米国では約1割、日本では数％にすぎない。

「充電設備の少なさや割高な価格、故障時に修理費が高額になるリスクや自動車整備工場にノウハウや部品がなくて修理できないリスク、任意保険の保険料の割高さ、再販価格の低さなど、EVには課題が山積している。こうしたハードルを一つひとつクリアしていかなければならず、EV普及はまだまだ先の話」（自動車メーカー関係者）

（文＝Business Journal編集部、協力＝国沢光宏／自動車評論家）

提供元・Business Journal

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