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「F1参戦」から「F1での勝利」に目標をステップアップ
話が決まるや電光石火！マシンができたからレースに出よう！
「F1参戦」から「F1での勝利」に目標をステップアップ
1980年からラルト ホンダ RH6でF2ヨーロッパ選手権に参戦して2年目から快進撃、1983年にはスピリット ホンダ 201CでF1への「復帰」も果たしたホンダですが、とにかくレースに出るからには勝たねばなりません。
しかし、自ら出資したとはいえ新興チームのスピリット・レーシングでは開発用テストベッドとしてはともかく勝つのは難しく、「どこかに新興で変なしがらみもなく、勝てるけど今はたまたまエンジンがなくて困ってるチームはないかな～と探したら、これがありました。
レーシングエンジンの名機とはいえ、ターボエンジンの台頭で苦しくなっていたフォード コスワース DFVで1980〜1981年にコンストラクターズタイトル連覇、1982年にもケケ・ロズベルグがドライバーズチャンピオンを獲得した、ウィリアムズです。
話が決まるや電光石火！マシンができたからレースに出よう！
スピリットを踏み台に、「勝てるチーム探し」中のホンダの目に止まったウィリアムズと、「自然吸気3リッターでは、もう1.5リッターターボに勝てない」と名機DFVの発展型DFYでも限界を感じ、ターボエンジン探しをしていたウィリアムズにとって救いの神、ホンダ。
まさに奇跡のような偶然…と言いたいところですが、ここでも1960年代から温めてきたホンダの人脈が生きており、すなわち当時ホンダのアドバイザーになっていたジャック・ブラバムが、ウィリアムズを推薦したという流れです。
それで1983年途中にホンダから「好きに作ってくれ」とエンジン──スピリット ホンダ 201Cに積まれるRA163EよりはいくらかマシなRA164E──が送られ、FW09を開発。
本来は1984年からの3年契約でしたが、仕事の速いウィリアムズのエンジンは当時最新のカーボンファイバーではなく、アニルミハニカムのモノコックという保守的な設計もあってサッサとFW09を作り、RA164Eでテスト走行も済ませるや、すぐ参戦を決めます。
それも1984年開幕戦ではなく1983年最終戦の南アフリカGPで、「高地で空気の薄いキャラミサーキット（標高1,520m）ならターボの方が有利だし、マシンも完成してるから出てしまおう」というわけでホンダも承諾。
これでワリを食ったのがスピリットで、ウィリアムズが契約上ホンダエンジンを独占するため、1984年から失うはずだったエンジンを前倒しで失ってしまい、スピリット201CはアフリカGPを走れませんでした。
その1983年アフリカGPでは、ウィリアムズは6番グリッドからスタートのケケ・ロズベルグが5位フィニッシュ、スピリット201Cでステファン・ヨハンセンによる最高位（7位）をアッサリ塗り替え、ホンダがウィリアムズを選んだ正しさは早くも証明されました。
