ライドシェア論争を横目に夢想する「ちょっと荒唐無稽な行政改革」の話

タクシーが捕まらない。

約14年勤務した経産省を辞めて青山社中を立ち上げてから、この11月15日で丸13年となるが、仕事の仕方として大きく変わったのは、日中にタクシーに乗る頻度だ。前職では、深夜帰りの際に乗るくらいだったタクシーを、日中に本当に良く使うようになった。起業時の苦労と共に思い出されるのは、タクシーに本当に良く乗ったという記憶と、レシートをもらい忘れないようにするという脊髄反射にも似た感じで体に染みついた習慣だ。

今でも、タクシーを見たり乗ったりすると、「自分は公務員から民間人になったんだなぁ」という実感がわく。私ほどタクシーにノスタルジーを感じる人も珍しいかもしれない。

起業して間もない頃から、仕事や所用で永田町や霞が関に向かう際は、弊社オフィスのある小さな通りにも頻繁に通る空車のタクシーを使い続けてきたし、仮にうまく捕まらない時も、1～2分ほど歩いて幹線の国道246号線に出れば、それこそ造作なくタクシーを捕まえることができた。仕事をギリギリこなしながら、間に合うように政治家の先生や官僚のところに駆けつけるには、大体何分前にオフィスを出れば良いか読むことが出来た。

それが今はどうであろう。オフィス前の小さな通りに空車が通るケースは激減し、国道246号線に出ても空車が一向に現れず、しびれを切らして、そこから少し歩いて外苑前駅のタクシースタンドに立っても、なかなか捕まらないことが多くなってきた。

要因としては、初乗り500円のチョイ乗りの普及やコロナ後の需要回復などでタクシー需要が激増したこともあるであろう。しかし、データ的には、運転手の減少こそが拍車をかけていることは間違いない。いずれにしてもタクシーが足りないのは確かだ。

私は仕事柄、地域に出張に出ることも少なくない。そして、それこそ10年前などは、どこの田舎に行っても、タクシーを捕まえることは容易であった。さほど乗降客が多いとは思えない駅前に、「この人たちは、一人の客を捕まえるためにいったいどれだけの時間待ち続けるのであろうか」と心配になるくらいにタクシーの行列があることも少なくなかったし、仮にタクシーが不在であっても、地元のタクシー会社に電話をすれば、ほぼ瞬時に配車をしてくれていた。飲んで、最終の新幹線に乗るためには、ちょっと前に電話を入れれば、問題なくタクシーがほどなく現れていた。

それが今は、最終の新幹線に乗れないかもしれない、という恐怖により、早めにタクシーの確保をする自分がいる。配車を頼んでも「今、出払っていて捕まらないんですよね」などと言われ、続けて「早くて30分後でしょうか」とか、下手をすると「いつ来るか分からない」と言われてしまうことすらある。

報道を見ると、京都や軽井沢などの観光地で、観光客や別荘民がタクシーを捕まえられずに難儀している様子などが良く映し出されている。集落に住む高齢者がデマンドタクシーを捕まえられずに困っているケースなども報道されている。本来の足であるはずのバスなども、運転手不足で、地域のみならず、都会に近いところでも減便の嵐だ。高齢化が進むにつれ、免許返納なども増え、足は益々必要なのに、タクシーは増えない。非常に困った事態になっている。

日本全体を覆う人口減少が、もちろん、運転手不足の大きな構造的要因だが、コロナショックが、タクシー不足に大きく拍車をかけたことは間違いない。2019年に約29万人いたと言われていたタクシー運転手は、2023年現在、約23万人にまで減っている。約20％ものかなりの減少であり、この間の人口減少だけでは説明のつかない数字だ。

タクシーやバスの運転手に限った話ではないが、地域の経済は、本当にギリギリの給料で産業の下支えをしてくれていた現在の高齢者というボリューム層（人口の多い年齢層）のお蔭で回ってきている。

ギリギリ、生活する上で赤字にならないようなレベルで、工場（こうば）の下請けや介護・看護、飲食店の従業員、バスやタクシーの運転手などとして、多くの人が地域経済を支えてくれていた。それが、コロナによる需要の消滅で、仕事を辞めることとなり、その後戻ってきていない。戻ろうにも、体力その他、条件が許さないところがある。

こうした労働力供給不足に対し、紙幅の関係で詳述は避けるが、外国人労働者の受け入れ増やこれから期待される自然増（出生数の増加）などで補うことは現実的ではない。普通に考えれば、あらゆる形で労働供給を増やさないと、地域も含め、日本経済が回らなくなるのは明らかである。