確かに中国で石炭火力を使って製造したEVであれば製造時のCO2排出量は多くなるし、ICEも一層の燃費向上が可能である。以上を考慮すると下図のようになり、12万マイルを走ってもEVの方がICEよりもCO2排出量が多くなるのではないか、とミルズは論じる。
CO2に加えてのミルズのもう1つの論点は経済性である。ミルズは、 EVがいつICEと経済的に同等になるかは誰にもわかっていない、とする。
理由の1つが原材料の枯渇に伴う価格高騰である。EVは莫大な鉱物視点を必要とする。鉱物資源は枯渇までは至らなくても、徐々に鉱石の品質が悪くなる。
下図は、銅の鉱石中の銅の重量比である。歴史的には1％から2％という時代もあったが、すでに0.5％程度まで下がっており、今後はさらに下がって行くと見られる。品質の高い銅から順に掘って行くので、だんだんと品質が下がるのだ。
品質が下がると、同じだけの銅を掘り出すための鉱石の量はそれだけ増えるので、これはコストに跳ね返る。また、品質が下がると、その中から銅を精錬し取り出すためのコストもかかるようになる。銅の採掘や精錬といった工程は、昔ながらの金偏の鉱業であり、今後核心的な技術で一気にコストが下がるということは（全くないとは言わないが）考えにくい。
実際のところ、過去、採掘（mining）と化学的な濃縮（chemical concentration）のコストは高くなってきた、とミルズは下図を示して論じている。今後、鉱石の品質が下がると、このコストは一層嵩むことになる。同様のことは、BEVで用いるあらゆる鉱物について当てはまる。
自動車政策はどうあるべきか？ミルズは以下の様に自動車政策の在り方を説いている。
政策目標が自動車の石油使用量を削減することであるならば、もっと簡単で確実な方法がある。より効率的なICEやHEVを購入するよう消費者にインセンティブを与える方が、より簡単で、より安く、より早く出来る。そして透明性をもって検証できる。
将来的には、EVを優遇したり義務付けたりする政府プログラムがなくても、数千万台以上のEVが道路を走ることにはなるだろう。しかしICEからEVに移行させるためとして提案されている補助金や規制は、CO2と経済性の2点において、極めて脆弱な、場合によっては誤った土台の上に成り立っている。
ICEが禁止されれば、世界における資本の大規模な再配分につながる。また移動の自由に対する強権的な制約となり、手頃な価格でのモビリティへの重大な障害になる。その一方で、世界のCO2排出量にはほとんど影響を与えないだろう。むしろ、禁止とEV義務化は排出量の純増を引き起こす可能性が高い。
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提供元・アゴラ 言論プラットフォーム
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