最強で最後のスカイラインGT-R、BNR34
「VスペックII Nür（ニュル）」とともに、日産BNR34 スカイラインGT-Rの最後を飾った限定車、「Mスペック Nür」
第2世代スカイラインGT-Rの運命を決定づけたのが、2.5リッターでも3リッターでもなく、2.6リッター（2,568cc）という中途半端な排気量の、直列6気筒DOHC24バルブインタークーラーツインターボエンジン、「RB26DETT」。
本来はグループAレースで勝利するために必要な出力とタイヤサイズを得るため、ターボ係数（×1.7）を加えても4リッター以上～4.5リッター以内のクラスに収まるということで決定された排気量ですから、グループAレースが終わればお役御免のはずです。
しかしベースエンジンのRB系がL型以来の伝統とも言える、重いとはいえ頑丈な鋳鉄ブロックであり、RB26DETTではさらに補強を加えられていたためチューニングベースとして余裕がありました。
280馬力自主規制時代のため公称最大出力こそ280馬力でしたが、実際はそれ以上の実力だったと言われており、さらにチューニングエンジンでは1,000馬力オーバーすら可能、グループAレースがなくともスカイラインGT-Rの魅力は色あせません。
BNR34ではセラミックタービンの採用やブーストアップで最大トルクは40kgf･mの大台に達し（当然、実馬力もアップしたと思われます）、国産同クラス車で最高のスペックを誇りました。
さらにカーボンディフューザーなど空力パーツの充実、サスペンションやホイールの軽量化、6速MT採用などで走りに関わる部分のバージョンアップは怠りなく、何よりショートホイールベース化で運動性能の向上も果たしています。
先代BCNR33では同時期のローレル（C34型）とのプラットフォーム共用化によるロングホイールベースが高速安定性向上に寄与したと言われましたが、BNR34ではホイールベース短縮分を空力パーツで補い、高速安定性と運動性能の両立を図ったのです。
それはまさに、「最後にして最強のスカイラインGT-R」にふさわしい姿でした。
グッバイプリンス、グッバイRB26DETT、スカイラインGT-Rの終焉
しかし、BNR34の最強ぶりとは無関係に日産の業績は悪化し続け、ルノーとの提携が破断に終われば後がなかった、と後に言われるほどの深刻な状態にありました。
むしろそんな状態でよくも、スカイラインGT-Rを存続させたり、レースに参戦していたものだと思いますが、終わりの日は刻々と近づいていきます。
特に致命的だったのは、RB26DETTを含むRB系直6エンジンは左ハンドル化で採算を取るのが難しく（※）、右ハンドル圏以外への海外輸出を考慮できないエンジンへ、2002年が施行の猶予となる平成12年排出ガス規制へ対応させる余裕が、もはやなかったのです。
（※左ハンドル化自体は少数ながら海外の業者が行っており、不可能ではない）
その後の新時代を支える日産の大排気量エンジンは、新世代のVQ系V6エンジンであり、それを搭載する新型スカイラインも、海外では「インフィニティ」ブランドで販売する高級スポーツセダン/クーペとなる予定で、そこにスカイランGT-Rの予定はありませんでした。
V6エンジンを積んで生まれ変わるV35スカイラインをベースにするか、全くのニューマシンか、GT-R復活の噂は絶えなかったものの、2002年をもって「スカイラインGT-R」は生産終了。
最後を飾った特別仕様車「VスペックII Nür（ニュル）」と「Mスペック Nür」は当初、各300台を予定していた限定台数が、スカイラインGT-Rの（というよりRB26DETTの）最後を惜しむファンにより注文殺到、各1,000台に増加して有終の美を飾りました。
GT-R自体は、2007年にR34の後を継ぐR35型「GT-R」として復活しますが、スカイラインからは独立した存在となり、もはや「スカイラインGT-R」を名乗る事はありません。
4ドアセダンをベースモデルに持つ、あくまで実用車のスカイライン、レースでの勝利と最強の走りを誓うGT-Rという2つの相反する存在は、ようやくここで互いの呪縛から解き放たれたのです。
そしてそれは、旧プリンス以来の伝統に連なる「スカイライン」への、決別でもありました。
※この記事内で使用している画像の著作者情報は、公開日時点のものです。
文・MOBY編集部／提供元・MOBY
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